صدور مجوز طرح ترافیک تغییر میکند؟
_ روزنامه همشهری نوشت: بهبود وضعیت اتوبوسها، اورهال کردن واگنهای مترو، تغییر ساعت طرح ترافیک، ساماندهی وضعیت ناهنجار موتورسیکلتها و در نهایت تلاش برای واردات تاکسیها، برنامههای مدیریت شهری برای ریلگذاری و ایجاد تحول در ناوگان حملونقل شهری است. اقداماتی که بهگفته اعضای پارلمان شهری باید طی سالهای اخیر انجام میشد، اما مدیریت نادرست طی سالهای گذشته سبب غفلت از آنها و عقبماندگی در بهبود وضعیت حملونقل شهری شده و نتیجه سوءمدیریت گذشتگان همان چیزی است که امروز نمود پیدا کرده است.
قفلشدن چرخ قطار مترو در خط ۴، سرگردانی مسافران در خیابانها بهدلیل نقص فنی اتوبوس و اخیراً هم حادثه خط ۵ مترو، سبب شده تا زنگ خطر فرسودگی شبکه حملونقل شهری به صدا درآید و بهگفته رئیس کمیسیون عمران و حملونقل شورای شهر تهران، اگر مدیران در سطح ملی و بهطور خردتر در سطح شهری به این مسئله نگاه ویژهای نداشته باشند، قطعاً شرایط خوبی در شبکه حملونقلی پایتخت حاکم نخواهد شد. سیدجعفر تشکریهاشمی از تجربه ۲۰ سالهاش در حوزه حملونقل پایتخت و وضعیت قابلقبولی که در ناوگان حملونقل عمومی وجود داشت سخن گفت و بعد به وضعیت کنونی ناوگان و شرایط نامناسب اشاره کرد و کمبودها، نبود اعتبار کافی و بیتوجهی دولت را شرح داد. او برنامههای مدیریت شهری برای برونرفت از چالشهای ایجاد شده را هم بیان کرد.
بودجه ۱۴۰۱ دولت نشان میدهد که حمایتهای چندانی از شهرداریها نشده است. باتوجه به مشکلات حملونقل عمومی از یک سو و مواجهه شهرداری با کمبود بودجه از سوی دیگر؛ توسعه خطوط مترو، اورهال کردن واگنها و افزایش اتوبوسها چگونه انجام خواهد شد؟
پاسخ این سؤال به نوع نگاه مدیران ارشد به مسائل شهری بهویژه حوزه حملونقل بازمیگردد. اگر دیدگاه این باشد که مشکل آلودگی هوا، ترافیک، ایمنی و آمدوشد اقشار کمبرخوردار حل شود قطعاً منابع هم متناسب با همین نگاه تخصیص داده میشود، اما آنچه در بودجه ۱۴۰۱ دولت لحاظ شده خیلی ناامیدکننده است. قصد داریم با فراهمکردن زمینه (ارائه ضمانتهای لازم)، مسیر را برای مشارکت مردم و جذب سرمایهگذاران در حملونقل هموارتر کنیم.
آیا بستری برای سرمایهگذاری فراهم شده است؟ چه ضمانتی وجود دارد که سرمایهگذاران با مشارکت در بخش حملونقل عمومی میتوانند سود کنند؟
در همه جای دنیا حتی کشورهای توسعهیافته، حملونقل خدمتی است که یارانه به آن داده میشود. بهطور مثال بنزین در برخی از کشورها لیتری ۲ یورو است، اما مردم درصورت استفاده از حملونقل عمومی اعم از اتوبوس و مترو، یک یورو پرداخت میکنند و این نشان میدهد دولتها به حوزه حملونقل یارانه میدهند. اکنون اتوبوس تککابین حدود ۵/۴ میلیارد تومان قیمت دارد و نرخ متوسط کرایه در تهران هم ۱۵۰۰ تومان تعیین شده؛ درحالیکه قیمت تمامشده مسافر برای بخش خصوصی ۲۰ هزار تومان است. مابهالتفاوت باید توسط شهرداری پرداخت شود تا سرمایهگذار بتواند سود کند در غیراین صورت مشارکت در این بخش هیچ آوردهای برای سرمایهگذار نخواهد داشت. درهرحال امیدواریم این کار عملی شود و بیش از گذشته شاهد ورود سرمایهگذاران به حوزه حملونقل عمومی باشیم.
کشورهای دنیا به استفاده از وسایل حملونقل پاک روی آوردهاند. آیا استفاده از اتوبوسهای برقی اولویت مدیریت شهری است؟
وقتی از جامعه جهانی صحبت میکنیم که توانستهاند ۶۰ تا ۷۰ درصد رفتوآمد را به حملونقل عمومی اتوبوس، مترو و تراموا شیفت (سوق) دهند و حالا قصد دارند در راستای کیفیسازی از سوخت پاک استفاده کنند، اما ما دچار عقبماندگی ناشی از بیبرنامگی مدیریتهای گذشته شدهایم. یعنی شهر تهران باید ۹ هزار دستگاه اتوبوس داشته باشد، اما هماکنون ۲ هزار دستگاه اتوبوس موجود است و ۷ هزار دستگاه کسری داریم و برای رفع این کسری نیازمند ۳۴ هزار میلیارد تومان هستیم. در بخش مترو هم ۷۰۰ واگن به مرحله اورهال رسیدهاند و بهدلیل نداشتن منابع تعمیر نشدهاند و باید فوری ۲ هزار میلیارد تومان به تعمیرات داده شود. همچنین با کمبود ۱۰۰۰ واگن روبهرو هستیم و برای تأمین آنها نیاز به ۳۰ هزار میلیارد تومان اعتبار است. بهطورکلی باید حدود ۷۰ هزار میلیارد تومان در بخش اتوبوس، تعمیرات و کسری واگن منابع تأمین شود و کاملاً مشخص است که این اعتبار تا ۵ سال آینده هم در اختیار شهرداری قرار نمیگیرد. در چنین وضعیتی که وسیله عمومی نیست و مردم زمینماندهاند و مبلغی در اختیار شهرداری است که میتواند انتخاب کند تعداد کمی اتوبوس برقی خریداری کند یا ۳ برابر آن اتوبوس یورو ۵ و ۶ تأمین کند بهنظر میرسد گزینه دوم یعنی اتوبوسهای یورو ۵ و ۶ (میزان آلایندگی کمتری دارند و سهمشان در آلودگی هوا ۲ درصد است) منطقیتر خواهد بود. چراکه بهازای هر دستگاه اتوبوس تردد ۲۰۰ خودروی شخصی کمتر میشود و در نتیجه میزان آلایندگی هم کاهش مییابد. در نهایت تأکید میکنم در گام اول باید نیازهای اصلی شهر تأمین شود و در گام دوم میتوانیم به سمت بهینهسازی و استفاده از سوختهای پاک و سوختهای الکتریکی و حتی فناوریهای برتر که در آینده بروز خواهند کرد، برویم.
طبق گفتههای شما ۷۰۰ واگن مترو به مرحله اورهال رسیده است. آیا این مسئله میتواند خطرناک باشد و منجر به حادثهای - مشابه آنچه در خط ۵ رخ داد - شود؟
قبل از هر چیز باید بگویم، حادثه خط ۵ مترو ناشی از خطای راهبر بود؛ البته که حدود ۱۵۰۰ راهبر قطار هر روز در خطوط مختلف خدمترسانی میکنند و وقوع چنین خطایی بسیار کم است. در مورد ضرورت اورهال واگنها میتوانم بهصراحت عنوان کنم قطاری که به مرحله تعمیرات رسیده، اگر تعمیر نشود، میتواند حادثهساز شود و اینکه خطرات جانی خواهد داشت یا نه، بستگی به عوامل دیگری، چون سرعت و شرایط حادثه دارد و نمیتوان بهطور قطع در این زمینه اظهارنظر کرد. آنچه در این مقوله اهمیت دارد این است که اصلاً حادثه نباید رخ دهد و برای این کار باید بهموقع واگنها تعمیر شوند؛ بهطور مثال چرخهای قطاری که دچار سایش شده بر اثر کارکرد زیاد احتمال دارد از ریل خارج شود و حادثهای بهوجود آید؛ بنابراین کسانی که در تعمیر و نوسازی ناوگان کوتاهی کنند باید در مقابل مردم پاسخگو باشند. پس امروز مدیریت شهری و دولت باید انتخاب کند که اجازه دهد باز هم حادثهای تکرار شود و هزینه اجتماعی و ایمنی بپردازد یا اینکه پول را در راستای رفع معایب ناوگان عمومی هزینه کند. این موضوع با جان شهروندان گرهخورده است و ازاینرو نمایندگان مردم در شورای شهر تهران مماشات نمیکنند و امیدوارم مدیران شهری هم رفع معایب و کمبودها را با جدیت پیگیری کنند.
اجرای طرح ترافیک همواره با چالشهایی مواجه بوده است. آیا سال آینده برنامهای برای تغییر نحوه فروش طرح ترافیک دارید؟
برای تصمیمگیری در این بخش باید ظرفیت زیستمحیطی هسته مرکزی شهر (محدوده طرح ترافیکی) و تعداد خودروهایی که میتواند پذیرا باشد بهطور دقیق بررسی و تعیین شود؛ چراکه بیش از ظرفیت مشخص شده نمیتوان مجوز طرح صادر کرد. صدور مجوز روزانه طرح ترافیک هر سال تغییراتی دارد و سال آینده هم متناسب با وضعیت ترافیکی تغییر خواهد داشت و البته که برای طبقات خاصی که نیازمند مجوز هستند مانند بیماران خاص، معلولان، جانبازان و افرادی که شغلشان درون محدوده است تمهیداتی خواهیم داشت. مبلغی هم برای ورود به محدوده طرح ترافیک از مردم طی ۴۰ سال گذشته دریافت میشد که این مبالغ باید صرف بهبود کیفیت آمد و شد (توسعه حملونقل) در شهر تهران شود که همین روال همچنان ادامه خواهد داشت.
سال ۹۳ در کمیسیون تلفیق بودید و موضوع افزایش ۱۵ تا ۲۰ درصدی نرخ کرایهها مطرح شد و شما حامی تاکسیرانان بودید. امروز بهعنوان رئیس کمیسیون عمران، حملونقل شورای شهر تهران در نرخگذاری تاکسیها نگاه و توجهتان به مسافران است یا تاکسیرانان؟
حملونقل عمومی ۲ بخش است. یک بخش که شامل اتوبوس و مترو میشود و شهرداری باید به آنها یارانه بپردازد که در این بخش بهشدت با افزایش کرایهها مخالف هستم. بخش دیگر مربوط به تاکسیرانی است که شهرداری نمیتواند یارانه بدهد و کرایه را باید مسافران بپردازند. در این بخش معتقدم باید تعادل بین کرایه و کششپذیری جامعه برقرار باشد؛ چراکه درصورت افزایش نامتعارف کرایه کسی تمایل به استفاده از این وسیله عمومی نخواهد داشت و تاکسیرانان بیکار میشوند و اگر کمتر از حد معمول هم باشد، تاکسیرانان قادر نخواهند بود هزینهها را تأمین کنند و ورشکسته میشوند. درخصوص نرخگذاری کرایه بخش اول (اتوبوس و مترو) حتی با یک سیاستگذاری اصولی تخفیفاتی برای اقشار خاص ازجمله سالمندان، دانشآموزان، دانشجویان، جانبازان و... پیشبینی کردیم و این رویکرد همچنان ادامه دارد، اما درخصوص تاکسیها به نرخگذاری متعادل پایبند هستم.
اوایل امسال قطار ملی مترو رونمایی شد. آیا مهندسان داخلی به دانش واگنسازی و لوکوموتیوسازی دست یافتهاند و میتوان گفت دیگر وابسته به کشورهای خارجی نیستیم؟
شبکه مترو به چند بخش تقسیم میشود. یک بخش مربوط به کارهای عمرانی است که در طراحی و اجرا صددرصد به خودکفایی رسیدهایم و تمام کارها توسط مهندسان، کارشناسان و کارگران ایرانی انجام میشود. بخش دوم مربوط به تجهیزات ثابت مانند پلهبرقیها، آسانسورها، پستهای برق، شبکه فیبر نوری، سیگنالینگ و... است که در تامین آنها از توان مهندسان داخلی استفاده میکنیم و بینیاز از کمکهای خارجی هستیم و شرکتهایی، چون مپنا و جهاد دانشگاهی نقش مؤثری در تامین نیازمندیهای مترو داشتهاند. بخش سوم هم مربوط به واگنسازی است که تا حدود زیادی به توانمندی رسیدهایم و امروز توانایی تولید واگنهای دوطبقه که اصطلاحا کششی هستند، نیاز به لوکوموتیو دارند و در خطوط ۵ مترو استفاده میشوند و همینطور واگنهای غیرکششی که در خطوط شهری تردد میکنند را در شرکتهای داخلی داریم. امیدواریم در سالهای پیشرو بتوانیم قطعات دیگری هم در داخل تولید کنیم و بهطور کامل در این حوزه خودکفا شویم؛ چراکه با این کار علاوه بر فراهم شدن زمینه اشتغال و تامین نیازهای شهر، میتوانیم نیاز سایر شهرها را هم تامین کنیم. البته در برخی از موارد خودکفایی توجیه اقتصادی ندارد؛ بهطور مثال برای اینکه شرکت تولید چرخ واگن به سوددهی برسد باید سالانه ۲ میلیون چرخ واگن مصرف شود که این حجم از مصرف در شرکت مترو وجود ندارد؛ از اینرو راهاندازی این واحد تولیدی نه توجیه منطقی دارد و نه اقتصادی.
چرا از ظرفیتهای شرکت واگنسازی تهران و زنجان برای اورهال کردن واگنهای مترو استفاده نمیشود؟
باتوجه به تعداد واگنهایی که نیاز به اورهال دارند و ظرفیت شرکتهای واگنسازی تهران (حداکثر اورهال ۲ رام قطار در ۱۰ روز) قطعاً باید از امکانات سایر شرکتهای صلاحیتدار استفاده کنیم. مسئله این است که برای اورهالکردن واگنها به بیش از ۲ هزار میلیارد تومان اعتبار نیاز داریم که اگر در بودجه ۱۴۰۱ تأمین شود علاوه بر ظرفیت شرکت واگنسازی تهران از ظرفیت سایر شرکتها هم استفاده خواهیم کرد، اما درصورت محدود بودن منابع ظرفیت شرکت واگنسازی تهران کفایت میکند و حتماً این کار در این شرکت انجام میشود.
اورهال واگنهای مترو براساس چه معیاری اولویتبندی میشود؟
برای اورهالکردن قبل از هر چیزی نیاز به بودجه است. وقتی اعتبار مشخص شود میتوان در این زمینه برنامهریزی کرد و تصمیم گرفت، اما بهطورکلی واگنها براساس کارکرد و آسیبهایی که دیدهاند اولویتبندی میشوند و قطعاً واگنی که ۲۰۰ هزار کیلومتر از اورهالش گذشته نسبت به واگنی که تازه به مرحله اورهال رسیده اولویت و ارجحیت دارد.
قرار بود تا پایان سال ۵۰ دستگاه اتوبوس برقی وارد شبکه اتوبوسرانی پایتخت شود، اما شنیدهها حاکی از آن است که این امر محقق نخواهد شد. در این مورد توضیح میدهید؟
شهرداری اتوبوس برقی خریداری نمیکند و شورا به شهرداری مجوز داده با مشارکت بخش خصوصی این کار انجام شود. همچنین بر اساس این مجوز، شهرداری میتواند هر نوع اتوبوسی را به ناوگان اضافه کند و محدودیتی هم ندارد، اما بهنظر امروز اولویت اصلی ورود اتوبوس به ناوگان شهری است و این کار باید هرچه سریعتر انجام شود. در شرایط کنونی ترجیح شهرداری تأمین اتوبوس بیشتر است و تمرکز چندانی روی اتوبوس برقی ندارد، اما قطعاً تمایل داریم اتوبوسهای برقی هم در شبکه حملونقل خدمترسانی کنند.
شهرداری قرار بود اتوبوسهای کارکرده وارد کند. مدیریت شهری در این مورد چه تصمیمی دارد؟
این موضوع در شورای قبلی مطرح شد، اما تصمیمی گرفته نشد. امروز اگر دولت برخی از موانع (عدم دریافت حقوق گمرکی و بخشودگی پرداخت سود بازرگانی و مالیات بر ارزش افزوده) را از سر راه خرید اتوبوس وارداتی بردارد، دیگر نیازی به خرید اتوبوسهای کارکرده نیست، چراکه قیمت اتوبوس به حدی کاهش مییابد که میتوان با دلار نیمایی و ارزی که دولت در اختیار شهرداری قرار میدهد، اتوبوسهای نو و باکیفیت خریداری کرد. مردم مستحق بهترینها هستند و با این کار میتوان ناوگان اتوبوسرانی را نونوار کرد.
چشماندازحملونقل را چگونه ارزیابی میکنید؟
اگر نگاه مدیران چه در سطح ملی و چه مدیریت شهری همان چیزی باشد که تاکنون شاهد بودیم، ناامیدکننده است، اما آنچه با اطمینان، جسارت و قاطعیت میتوانم بگویم این است که نهتنها بنده بلکه اعضای شورای شهر تهران با این وضعیت کنار نمیآیند. بودجه حملونقل عمومی را در مجلس پیگیری میکنیم و درنهایت سعی خواهیم کرد در بودجهبندی شهرداری این موضوع لحاظ شود تا بتوان بخشی از مشکلات موجود را برطرف کرد.
شما امروز بهعنوان نماینده مردم در شورای شهر حضور دارید و پیشاز این هم معاون حملونقل و ترافیک شهرداری بودید. تفاوت کار اجرا با قانونگذاری چیست؟
باورم این است کسی که مسئولیت نمایندگی مردم برای مدیریت شهری را میپذیرد باید شناخت خوبی از مسائل شهر و مردم داشته باشد و از همه ظرفیتها برای حل مشکلات استفاده کند. حدود ۲۰ سال سابقه کار در حوزههای حملونقل و ترافیک دارم و بهنظر میرسد امروز در شورای شهر میتوانم از این تجربه در قانونگذاری استفاده کنم. مدیر اجرایی و میدانی لحظهبهلحظه در کنار مردم است و خدمات ارائه میدهد، اما در حوزه قانونگذاری بودن در کنار مردم حفظ میشود، ولی جنس کار و خدمترسانی فرق میکند. درواقع برنامهریزی برای کارهای روزمره وظیفه مدیر اجرایی است و دیدن افقهای دورتر و برنامهریزی برای آینده برعهده مدیر قانونگذار است؛ بهطور مثال در حوزه حملونقل عمومی با پارامترهایی مواجه هستیم که اگر الان برنامهریزی کنیم تا ۵ سال دیگر مشکلات حل میشود و دیگر مسئلهای در این حوزه نخواهیم داشت. پس در حوزه قانونگذاری باید افقهای دورتر را دید و برنامه داشت و ریلگذاری خوبی انجام داد تا انتظارات شهر و شهروندان برآورده شود. بدترین اتفاق در شورای شهر این است که برای روزمرگی برنامهریزی کرد.
