درآمد‌های صادرات LPG ترمز اتوگاز را کشید/ اتلاف سالانه ۳ میلیون تن گاز مایع/ تنوع‌بخشی به سبد سوخت؛ نیاز ضروری کشور

 

رحیمی: استفاده از گازمایع در خودرو در بسیاری از کشور‌های دنیا به صورت رسمی و قانونی رواج دارد. به سوخت گازمایع مصرفی در خودرو در این کشور‌ها اتوگاز می‌­گویند. این‌طور هم نیست که فقط کشور‌هایی که دارای منابع گازی هستند از این سوخت استفاده کنند. بلکه حتی کشور‌هایی هم که مقدار زیادی از LPG خود را از سایر کشور‌ها وارد می‌کنند نیز از این سوخت به عنوان اتوگاز استفاده می­ کنند. برای مثال کشور ترکیه ۷۰ درصد گازمایع خود را از کشور‌های دیگر وارد می ­کند.

 

این در حالی است که ۷۵ درصد گازمایع مصرفی این کشور به عنوان سوخت خودرو‌هاست. برخلاف ترکیه، اما روسیه خود دارای منابع عظیم گازی است و یکی از صادر کنندگان گازمایع است، ولی این کشور نیز علاوه بر CNG، استفاده از اتوگاز را نیز به طور عمده در کشور خود رواج داده است.

استفاده از گازمایع (LPG) در سبد سوخت حمل و نقل ایران از ابتدای دهه هفتاد آغاز شد. این طرح در ابتدا فقط برای ناوگان حمل و نقل عمومی سبک (تاکسی ها) اجرا شد. پس از گذشت زمانی کوتاه به دلیل قیمت کم و پیمایش زیاد این سوخت، خودرو‌های شخصی نیز به سمت استفاده از این سوخت رفته و شروع به استفاده از آن کردند.

 

با ادامه گسترش استفاده از اتوگاز در ایران، واردات کیت های تبدیل خودرو به دوگانه گازمایع سوز از سایر کشور‌ها آغاز شد. استفاده از اتوگاز روز به روز گسترش یافت تا این­که با توجه به محدودیت تولید LPG در کشور، مقدارگاز مایع موجود برای تعداد خودرو‌های دوگانه سوز شده کافی نبود. بنا بر این طرح استفاده از اتوگاز در دهه هفتاد با شکست خورد و به نتیجه نرسید.

 

پس از آن به تدریج جایگاه های سوخت­گیری آن، جمع آوری شد. پس از آن، اما عده ای از مردم با توجه به این که برای تبدیل خودرو خود به دوگانه سوز با سوخت گازمایع هزینه کرده بودند، نوع سوخت خودرو خود را تغییر ندادند. این گروه از خودرودار‌ها با محدودیت های فراوانی از جمله نبود جایگاه رسمی سوختگیری و عدم ارائه خدمات به خودرو‌های با سوخت گازمایع مواجه بودند. بنابراین شروع به سوختگیری به روش های غیر مجاز و غیر استاندارد کردند که تا کنون نیز ادامه دارد.

در حال حاضر شرایط متفاوت است و با بهره برداری از میادین گازی پارس جنوبی و پالایشگاه ستاره خلیج فارس، مقدار تولید ال پی جی کشور، مازاد بر مصرف خانگی و صادرات است. این نکته را یادآوری کنم که کشور ما به دلیل تحریم های ظالمانه در صادرات گاز مایع نیز محدودیت دارد. بنابر این، مقدار مازاد تولید شده که گاهی به سالانه ۳ میلیون تن می­ رسد، به خط لوله گاز سراسری تزریق شده یا در فلر‌ها می ­سوزد.

میزان: سوخت سی ان جی چه برتری نسبت به ال پی جی دارد؟

رحیمی: مقایسه سوخت سی ان جی و ال پی جی در کشور ما کاملا اشتباه است. زیرا علاوه بر اینکه کشور ما از منابع قابل قبولی از این سوخت­‌ها برخوردار است، در کشور نیاز به تنوع سبد سوخت نیز داریم. این تنوع از طرفی سبب امنیت سبد سوخت شده و از طرف دیگر باعث می ­شود که در صورت تغییر قیمت یک سوخت در تعداد مصرف کنندگان کم­تری نارضایتی ایجاد شود و عواقب و عوارض حاصل از آن نیز به حداقل برسد.

 

علاوه بر این در سایر کشور‌ها این دو سوخت را به عنوان سوخت پاک و جایگزین بنزین و دیزل مطرح می­ کنند. در واقع هدف اصلی در ایران باید این باشد که گازمایع و CNG بتوانند همزمان وارد سبد سوخت شده و جایگزین بنزین و دیزل شوند. همچنین سیاست اجرایی استفاده از اتوگاز و اصلاح قیمت آن نباید به گونه‌ای باشد که باعث رقابت با سوختی مانند CNG شود. از جمله کشور‌هایی که همزمان هر دو سوخت را به صورت عمده به عنوان جایگزین بنزین و دیزل در دستور کار قرار داده اند کشور ایتالیا و روسیه هستند. اکنون در کشور ایتالیا ۱.۱ میلیون خودرو CNG سوز و ۲.۵ میلیون خودرو LPG سوز وجود دارد.

در ایران اکنون تعداد ۴ میلیون خودرو CNG سوز وجود دارد که از تعداد ۲۵۰۰ جایگاه، سوختگیری می ­کنند. این در حالی است که تسهیلات و تشویقات فراوانی برای تبدیل خودرو‌ها به دوگانه CNG وجود دارد.

در مورد خودرو‌های LPG سوز، ممنوعیت استفاده از اتوگاز در ایران و غیر مجاز و غیر رسمی بودن استفاده از این سوخت، با مقایسه مقدار مصرف داخلی گازمایع و مقدار واقعی مورد نیاز این سوخت، پیش بینی می­ شود تعداد بیش از ۱ میلیون خودرو گازمایع سوز در کشور وجود داشته باشد.

این اعداد و ارقام نشان دهنده این است که بنابه هر دلیلی هر سوختی حتی با وجود ممنوعیت طرفداران خاص خود را دارد.

میزان: چه مشکلات بر سر راه استفاده از گاز ال پی چی وجود دارد؟
رحیمی: اگر ما بتوانیم گازمایع را به عنوان سوخت خودرو‌ها مصرف کنیم، می‌توانیم بنزین و گازوییل معادل آزاد شده آن را با قیمت بیشتری صادر کنیم و برای کشور ارز آوری کنیم. اما مشکل اصلی که بر سر راه این اقدام قرار دارد این است که سهم وزارت نفت از منابع حاصل از صادرات گازمایع ۱۰۰ درصد است در حالی که منابع صادرات بنزین و گازوییل سهم ۱۴.۵ درصدی دارد. پس این اقدام در تعارض با منافع وزارت نفت است که همین تعارض منافع دلیلی بر خودداری وزارت نفت برای توسعه اتوگاز در کشور تاکنون بوده است. حال باید راه حلی ارائه شود که وزارت نفت را اقناع کند تا اتوگاز را بصورت رسمی در کشور توسعه دهد. این کار علاوه بر جلوگیری از هدر روی گازمایع، از طرفی باعث کاهش آلودگی هوا در کلانشهر‌ها شده و از طرف دیگر مزایای اقتصادی زیادی هم برای دولت و هم برای صاحبین خودرو‌های دوگانه LPG سوز خواهد داشت.