عوارض آزادراهها گران میشود
خبرگزاری میزان: مدیرکل دفتر مشارکتها و جذب سرمایهگذاری راه و شهرسازی از اجرایی شدن دستورالعمل جدید کیفیت خدماتدهی و بهره برداری آزاد راهی خبر داد و گفت: قیمتگذاری جدید عوارض آزاد راهی از فردا (اول تیر) اجرا میشود.
خبرگزاری میزان -
به گزارش ،
مقداد رحیمیان با اشاره به تغییر و افزایش قیمت عوارض برخی از آزادراه ها، اظهار کرد: از 18 آزاد راهی که عوارض دریافت می کنند، 9
آزادراه وضعیت متوسط رو به بالا دارد و از آنجا که در این آزادراهها
ترافیک مطابق پیشبینیها یا بیشتر از حد انتظار بوده است، درآمد عوارض
برای تعمیرات، نگهداری، حفظ کیفیت و استاندارد جاده کفایت میکند و
سرمایهگذار در دوره پیشبینی شده در قرارداد، بهرهبرداری را انجام و پس
از بازگرداندن اصل و سود سرمایهگذاری خود، آزادراه را تحویل میدهد.
وی با بیان اینکه 9 آزاد راه دیگر از این لحاظ مشکل دارد، اظهار داشت: در بعضی موارد درآمد عوارض حتی به تأمین هزینههای نگهداری هم نمیرسد و باید به هر آزادراه به عنوان یک بنگاه اقتصادی با شرایط ویژه خاص خود آن آزادراه توجه کرد. چون آزادراهها شرایط یکسانی ندارد که بخواهد بر اساس تورم عوارض همه آنها مثلا 20 درصد افزایش پیدا کند.
مدیرکل دفتر مشارکتها و جذب سرمایهگذاری وزارت راه و شهرسازی یادآور شد: قیمتگذاری عوارض برخی آزادراهها در سالهای گذشته نادرست بود و حتی بعضی سالها اجازه افزایش قیمت را پیدا نکرده است که این مسئله بر درآمدهای سرمایهگذار ،کیفیت نگهداری مسیر و سطح ارائه خدمات تأثیر میگذارد ، بنابراین نیاز است که عوارض این دسته از آزادراهها را بیشتر افزایش دهیم تا به شرایط مناسب برسد.
وی افزود: توسعه آزادراه به اقتصاد کشور، دسترسی بیشتر، سرعت حرکت بهتر، افزایش ایمنی و کاهش مصرف سوخت کمک میکند، بنابراین تدبیر برای حفظ کیفیت خدماتدهی آن ضروری است.
رحیمیان گفت: اگر یک سال هزینههای نگهداری آزادراه تأمین نشود، نگهداری مسیر در آن سال انجام نمیشود و سال بعد نیز هزینهها مضاعف خواهد شد. این روال به صورت تصاعدی افزایش پیدا میکند به طوریکه پیش از موعد مجبور خواهیم بود کل زیرساخت آزادراه را از ابتدا بسازیم و اگر هزینههای نگهداری آزادراه به موقع تأمین نشود بعداَ با هزینههای نگهداری به مراتب سنگینتری مواجه خواهیم بود.
وی افزود: نخست باید هزینه نگهداری آزادراه به نحوی تضمین شود که مطمئن باشیم از محل درآمد عوارض ، هزینههای نگهداری به اندازه کافی به دست میآید. ابتدا دستورالعمل نگهداری و بهرهوری را ارائه میکردیم که سال 91 سازمان راهداری دستورالعملی را در این حوزه تدوین کرد که برای تأمین نیازهای فعلی و قیمتگذاری عوارض آزادراهها کفایت نمیکرد بنابراین دستورالعمل قبلی بازنگری و هزینه های نگهداری کیلومتری هر آزادراه ، جداگانه محاسبه شد و اگر امسال هزینه ساخت هر کیلومتر آزادراه 10 میلیارد تومان باشد2و نیم درصد این مبلغ را باید سالانه هزینه نگهداری در نظر گرفت و اگر 10 سال دیگر عدد هزینه ساخت چند برابر شد هزینه نگهداری همان مقدار افزایش پیدا میکند.
مدیرکل دفتر مشارکتها و جذب سرمایهگذاری راه و شهرسازی گفت: عوارض آزادراه های کشور به نسبت تورم شاخص فهرست بهای نگهداری بالا نرفته است، برای اصلاح قیمتگذاری عوارض آزادراهی با توجه به قیمت روز ساخت، هزینه نگهداری هر آزادراه (با توجه به اینکه در چه وضعیت مکانی همچون کوهستانی ، تپه ماهور یا دشت واقع شده است)، میزان سازههای موجود در مسیر اعم از پل و تونل و اینکه راهداری زمستانه لازم دارد یا خیر، ضریبهای خاص خود را دریافت می کند و قیمت عوارض محاسبه می شود.
وی افزود: در قیمتگذاری عوارض نیز معیار نخست آن است که بتوان 25 درصد از درآمد هزینههای نگهداری را پوشش داد که بقیه 75 درصد به سرمایهگذاران برمیگردد. در حال حاضر در9 آزادراه کشور این معیار تحقق می یابد اما در9 آزادراه بعدی اینطور نیست. در این شرایط نمیتوان به سرمایهگذار تکلیف کرد که هم باید پول سرمایهگذاری برگردد و هم این سطح از نگهداری آزادراهی انجام شود ضمن آنکه قیمت عوارض هم همانی است که دولت می گوید.
در این صورت سرمایهگذار هم میگوید یا قیمت عوارض در اختیارش باشد یا کیفیت استاندارد نگهداری کمتری از او طلب شود یا آنکه از کل عملیات نگهداری معاف باشد.
رحیمیان گفت: دستورالعمل جدید این امکان را فراهم میآورد که هزینههای نگهداری برای هر آزادراه دقیق مشخص و ارزیابی شود که چنین رقمی از محل درآمدها قابل تحقق است یا خیر، معیارمان هم 25 درصد درآمد است که برای نگهداری کفایت می کند چون بقیه باید به سرمایه گذار برگردد. آنچه در کل باید حتماَ محقق شود استاندارد بالای نگهداری آزادراهها است اما اینکه چگونه باید به سرمایهگذار کمک شود باید روی آن فکر کرد.
وی افزود: میشود حدودر 4 حدود سال با رقمی بیش از نرخ تورم در قیمتگذاری عوارض 9 آزادراه زیر خط فقر به تأمین هزینه نگهداری را کمک کرد یا اینکه از محل اعتبارات دولتی بخشی از میزان هزینه نگهداری پرداخت شود. البته با توجه به شرایط اقتصادی کشور باید طوری عمل کرد که به مردم فشار نیاید چون اگر نرخ عوارض خیلی افزایش یابد غیر از تبعات اجتماعی ، ترافیک در آزادراهها افت و تردد خودروها در مسیرهای رایگان کناری افزایش پیدا میکند که مطلوب نیست چون راههای رایگان کناری به لحاظ ایمنی و استاندارد پایین تر از آزادراههاست.
مدیرکل دفتر مشارکتها و جذب سرمایهگذاری راه و شهرسازی یادآور شد: بعد از چند سال هر کدام از آزادراهها که به مرز بالای خط فقر تأمین هزینه نگهداری رسید، به طور خودکار عوارض آنها به اندازه تورم افزایش مییابد.
وی افزود: مطالعه تجربه کشورهای دیگر نشان میدهد در ایتالیا ، اسپانیا ، برزیل و سایر کشورهای بررسی شده همین روش اعمال میشود. به این روش مکانیزم حداکثر قیمتگذاری میگویند یعنی دولت حداکثر نرخ عوارض را تعیین می کند اما خود شرکتهای آزادراهی با توجه به میزان تقاضا میتوانند رقم پایینتری را انتخاب کنند به عبارت دیگر دولت اجازه میدهد حداکثر تا آن سقف عوارض آزادراه افزایش پیدا کند. البته در قراردادهای جدید آزادراهی همچون تبریز-مرند-بازرگان و مشهد-قوچان تعیین قیمتگذاری عوارض بر همین اساس عمل میشود.
وی با بیان اینکه 9 آزاد راه دیگر از این لحاظ مشکل دارد، اظهار داشت: در بعضی موارد درآمد عوارض حتی به تأمین هزینههای نگهداری هم نمیرسد و باید به هر آزادراه به عنوان یک بنگاه اقتصادی با شرایط ویژه خاص خود آن آزادراه توجه کرد. چون آزادراهها شرایط یکسانی ندارد که بخواهد بر اساس تورم عوارض همه آنها مثلا 20 درصد افزایش پیدا کند.
مدیرکل دفتر مشارکتها و جذب سرمایهگذاری وزارت راه و شهرسازی یادآور شد: قیمتگذاری عوارض برخی آزادراهها در سالهای گذشته نادرست بود و حتی بعضی سالها اجازه افزایش قیمت را پیدا نکرده است که این مسئله بر درآمدهای سرمایهگذار ،کیفیت نگهداری مسیر و سطح ارائه خدمات تأثیر میگذارد ، بنابراین نیاز است که عوارض این دسته از آزادراهها را بیشتر افزایش دهیم تا به شرایط مناسب برسد.
وی افزود: توسعه آزادراه به اقتصاد کشور، دسترسی بیشتر، سرعت حرکت بهتر، افزایش ایمنی و کاهش مصرف سوخت کمک میکند، بنابراین تدبیر برای حفظ کیفیت خدماتدهی آن ضروری است.
رحیمیان گفت: اگر یک سال هزینههای نگهداری آزادراه تأمین نشود، نگهداری مسیر در آن سال انجام نمیشود و سال بعد نیز هزینهها مضاعف خواهد شد. این روال به صورت تصاعدی افزایش پیدا میکند به طوریکه پیش از موعد مجبور خواهیم بود کل زیرساخت آزادراه را از ابتدا بسازیم و اگر هزینههای نگهداری آزادراه به موقع تأمین نشود بعداَ با هزینههای نگهداری به مراتب سنگینتری مواجه خواهیم بود.
وی افزود: نخست باید هزینه نگهداری آزادراه به نحوی تضمین شود که مطمئن باشیم از محل درآمد عوارض ، هزینههای نگهداری به اندازه کافی به دست میآید. ابتدا دستورالعمل نگهداری و بهرهوری را ارائه میکردیم که سال 91 سازمان راهداری دستورالعملی را در این حوزه تدوین کرد که برای تأمین نیازهای فعلی و قیمتگذاری عوارض آزادراهها کفایت نمیکرد بنابراین دستورالعمل قبلی بازنگری و هزینه های نگهداری کیلومتری هر آزادراه ، جداگانه محاسبه شد و اگر امسال هزینه ساخت هر کیلومتر آزادراه 10 میلیارد تومان باشد2و نیم درصد این مبلغ را باید سالانه هزینه نگهداری در نظر گرفت و اگر 10 سال دیگر عدد هزینه ساخت چند برابر شد هزینه نگهداری همان مقدار افزایش پیدا میکند.
مدیرکل دفتر مشارکتها و جذب سرمایهگذاری راه و شهرسازی گفت: عوارض آزادراه های کشور به نسبت تورم شاخص فهرست بهای نگهداری بالا نرفته است، برای اصلاح قیمتگذاری عوارض آزادراهی با توجه به قیمت روز ساخت، هزینه نگهداری هر آزادراه (با توجه به اینکه در چه وضعیت مکانی همچون کوهستانی ، تپه ماهور یا دشت واقع شده است)، میزان سازههای موجود در مسیر اعم از پل و تونل و اینکه راهداری زمستانه لازم دارد یا خیر، ضریبهای خاص خود را دریافت می کند و قیمت عوارض محاسبه می شود.
وی افزود: در قیمتگذاری عوارض نیز معیار نخست آن است که بتوان 25 درصد از درآمد هزینههای نگهداری را پوشش داد که بقیه 75 درصد به سرمایهگذاران برمیگردد. در حال حاضر در9 آزادراه کشور این معیار تحقق می یابد اما در9 آزادراه بعدی اینطور نیست. در این شرایط نمیتوان به سرمایهگذار تکلیف کرد که هم باید پول سرمایهگذاری برگردد و هم این سطح از نگهداری آزادراهی انجام شود ضمن آنکه قیمت عوارض هم همانی است که دولت می گوید.
در این صورت سرمایهگذار هم میگوید یا قیمت عوارض در اختیارش باشد یا کیفیت استاندارد نگهداری کمتری از او طلب شود یا آنکه از کل عملیات نگهداری معاف باشد.
رحیمیان گفت: دستورالعمل جدید این امکان را فراهم میآورد که هزینههای نگهداری برای هر آزادراه دقیق مشخص و ارزیابی شود که چنین رقمی از محل درآمدها قابل تحقق است یا خیر، معیارمان هم 25 درصد درآمد است که برای نگهداری کفایت می کند چون بقیه باید به سرمایه گذار برگردد. آنچه در کل باید حتماَ محقق شود استاندارد بالای نگهداری آزادراهها است اما اینکه چگونه باید به سرمایهگذار کمک شود باید روی آن فکر کرد.
وی افزود: میشود حدودر 4 حدود سال با رقمی بیش از نرخ تورم در قیمتگذاری عوارض 9 آزادراه زیر خط فقر به تأمین هزینه نگهداری را کمک کرد یا اینکه از محل اعتبارات دولتی بخشی از میزان هزینه نگهداری پرداخت شود. البته با توجه به شرایط اقتصادی کشور باید طوری عمل کرد که به مردم فشار نیاید چون اگر نرخ عوارض خیلی افزایش یابد غیر از تبعات اجتماعی ، ترافیک در آزادراهها افت و تردد خودروها در مسیرهای رایگان کناری افزایش پیدا میکند که مطلوب نیست چون راههای رایگان کناری به لحاظ ایمنی و استاندارد پایین تر از آزادراههاست.
مدیرکل دفتر مشارکتها و جذب سرمایهگذاری راه و شهرسازی یادآور شد: بعد از چند سال هر کدام از آزادراهها که به مرز بالای خط فقر تأمین هزینه نگهداری رسید، به طور خودکار عوارض آنها به اندازه تورم افزایش مییابد.
وی افزود: مطالعه تجربه کشورهای دیگر نشان میدهد در ایتالیا ، اسپانیا ، برزیل و سایر کشورهای بررسی شده همین روش اعمال میشود. به این روش مکانیزم حداکثر قیمتگذاری میگویند یعنی دولت حداکثر نرخ عوارض را تعیین می کند اما خود شرکتهای آزادراهی با توجه به میزان تقاضا میتوانند رقم پایینتری را انتخاب کنند به عبارت دیگر دولت اجازه میدهد حداکثر تا آن سقف عوارض آزادراه افزایش پیدا کند. البته در قراردادهای جدید آزادراهی همچون تبریز-مرند-بازرگان و مشهد-قوچان تعیین قیمتگذاری عوارض بر همین اساس عمل میشود.
ارسال دیدگاه
دیدگاهتان را بنویسید
نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخشهای موردنیاز علامتگذاری شدهاند *