دبیر انجمن کشتیرانی: اخذ عوارض در تنگه هرمز منطقی و لازمالاجرا است
دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته گفت: اخذ عوارض تردد ایمن، کنترل و نظارت بر اجرای کنوانسیونهای الزامآور در تنگه هرمز، منطقی و لازمالاجراست.
خبرگزاری میزان -
مسعود پلمه دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته گفت: اخذ هرگونه عوارض اعم از تردد ایمن کنترل و نظارت بر اجرای کنوانسیونهای الزامآور در تنگه هرمز، صحیح، منطقی و لازمالاجرا است.
وی درخصوص مدیریت تنگه هرمز از سوی جمهوری اسلامی ایران افزود: موضوع انسداد تنگه هرمز، اخذ عوارض از تردد در این تنگه یا تغییر رژیم حقوقی و لجستیکی آن در دوره جنگ امری طبیعی است.
وی بیان داشت: وقتی بحرانی به وجود میآید کشورهایی که در حوزه آبراهی از قوه قاهره استفاده میکنند، این ابتکار عمل را برای اینکه آن فضای دریانوردی را تحت کنترل و سیطره خود در بیاوردند، دارند.
دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته گفت: در این شرایط طبیعی است که هیچ یک از کنوانسیونهای بینالمللی و توافقات متعارف دیگر قابلیت اجرا نداشته باشند، زیرا حفظ امنیت ملی، حفظ سرزمین و سایر مؤلفههایی که به ملیت آن کشور برمیگردد، از اهمیت زیادی برخوردار است و بهطور قطع هر تصمیمی که گرفته شود اجرایی خواهد شد.
این کارشناس مسائل دریایی بیانداشت: در زمان صلح باید یک روند متداول حرفهای جاری شود و منطبق بر معاهدات بینالمللی و کنوانسیونهایی که ذیل سازمان ملل با همکاری سازمان بینالمللی دریانوردی صورت میگیرد، بررسی داشته باشیم.
وی یادآور شد: در اصول دریانوردی قواعد بسیار سختگیرانهای وجود دارد که بخشی از آن به آب توازن کشتیها، بخشی دیگر به حفاظت از محیط زیست و جلوگیری از تخلیه زباله در دریاها و همچنین بخش دیگر به حفاظت از آب و جلوگیری از آلودگیهای حاصل از تردد کشتیها باز میگردد.
عدم رعایت کنوانسیونهای بینالمللی از سوی کشورهای حاشیه خلیج فارس
پلمه خاطرنشانکرد: کشورهای حاشیه جنوبی خلیج فارس به اذعان مستندات و گزارشاتی که حتی گزارشگران سازمان بینالمللی دریانوردی آن را منعکس کردهاند، اصول الزامآوری که جزو کنوانسیونهای این سازمان است را رعایت نمیکنند؛ در حالی که ۲۰ درصد سهم تجارت جهانی (بالغ بر ۱۶۰۰ میلیارد دلار) و بیش از ۱۷ میلیارد دلار هزینه تبادلات لجستیکی در خلیج فارس است.
وی با بیان اینکه بیشک عدم رعایت این قواعد عواقبی را به دنبال خواهد داشت، گفت: بخشی از عواقب این موضوع به کنترل و نظارتی که مرتبط با آب توازن کشتیها است، باز میگردد؛ بهطور مثال در گذشته نه چندان دور یک ویروس دریایی با نام "کشند قرمز" به سواحل شمالی خلیج فارس و ایران هجوم آورد که سبب شد گلهها و زیست بوم ماهیها که همان مرجانها بودند، از بین بروند. به عبارتی مرجان که در طول یک قرن به ثمر میرسد و هر سانتیمتر آن دهها سال طول میکشد تا به وجود آید، به راحتی با هجوم این ویروس در اثر تخلیه آب توازن کشتیها در منطقه جنوبی خلیج فارس آسیب دید و زیان آن را ما به عنوان همسایه شمالی خلیج فارس که بیشترین ساحل را در اختیار داریم، دیدیم.
وی بیانداشت: بخش دیگری از خسارتها که در خلیجفارس اتفاق میافتد به دلیل تخلیه زبالهها حاصل از حضور گسترده کشتیها در بنادر جنوبی و به ویژه هاب منطقه (یعنی بندر جبل علی) و کنترل نشدن آلودگی آب است که سبب میشود محیطزیست، زیست بوم و اکوسیستم خلیج فارس آسیب ببیند.
دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته تصریحکرد: بر اساس معاهدات بینالمللی، همه کشورهایی که دارای مجموعهای تحت عنوان سازمان دریانوردی هستند، مکلفند این موضوعات را رصد، با متخلفان برخورد و جرایم سخت بینالمللی به آنها اعمال کنند. در بسیاری موارد اعداد و ارقام خسارت و جرایم مربوطه به چند میلیون دلار میرسد.
وی ادامهداد: موضوع دیگر در حوزه خلیج فارس آبراههای زیردریایی است که فرایند گردش آب را در خلیج فارس به وجود میآورند، اما امروز این مهم دچار اخلال شده است.
تهاجم به حوزه آبی خلیجفارس با ایجاد جزایر مصنوعی
این فعال حوزه دریایی در توضیح مساله افزود: نگاهی به کشورهای جنوب خلیج فارس نشان میدهد این کشورها با تهاجم به حوزه آبی و ایجاد جزایر مصنوعی دو خسارت عمده وارد کردند؛ نخست، فرایند صحیح ورود و خروج آب از خلیج فارس را دچار اخلال کردند و همین موضوع سبب شده آلودگیها به سمت شمال خلیج فارس بیاید و ما آسیب ببینیم.
وی ادامه داد: موضوع دوم، اینکه آنها انحصارگرایانه سبب افزایش حوزه آبراهی ملی خود شدند.
دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته گفت: ما بر اساس دو کنوانسیون لازم الاجرا، یک مرز به حریم آبی ۳ مایل و یک حریم ۱۲ مایل داریم. به عبارتی از آخرین منطقه خشکی که ساحل تلقی میشود بین ۳ تا ۱۲ مایل دریایی آب سرزمینی مرزی آب این کشور است. طبیعی است کشوری نظیر امارات که از طول مرز بینالمللی کمتری برخوردار است تحت عنوان به وجود آوردن جزایر مصنوعی سرزمین خود را گسترش میدهد و از این طریق به حریم بینالمللی و به حقوق سایر کشورهای منطقه دست درازی میکند.
وی خاطرنشانکرد: تنگه هرمز بین دو کشور، از شمال به جمهوری اسلامی ایران و از جنوب به عمان به اشتراک گذاشته شده است، به طوری که کریدور ورودی به خلیج فارس به صورت رگولار از فضای سرزمینی جمهوری اسلامی ایران و بخشی هم از آب میانی تردد میکند و کریدور جنوبی؛ بخشی از آب سرزمینی ایران، بخش دیگر از آب میانی و همچنین آب سرزمینی عمان عبور میکند.
پلمه با اشاره به اینکه ما با الزامات سازمان بینالمللی دریانوردی مبنی بر کنترل خسارات زیستمحیطی و زیست بومی مواجه هستیم، گفت: وقتی قرار باشد ما و کشور عمان در کنترل آب توازن، جلوگیری از تخلیه نخاله و زباله، جلوگیری از آلودگیهای آبی و ... فعالیت کنیم، هزینههایی در بر دارد که این هزینهها توسط همین دو کشور باید انجام شود و متقابلاً باید عوارض تردد که منتهی به این آلودگیها میشود، اخذ شود و این یک قاعده عرفی و بینالمللی است.
وی با اشاره به تنگه "بسفر" در ترکیه یادآور شد: با اینکه این تنگه به صورت عمومی در میانه خاک این کشور قرار گرفته، اما صرفاً با توجه به همین قواعد حقوقی اخذ عوارض را در دستور کار قرار داده است.
این فعال حوزه دریایی بیانداشت: وقتی ما مواجه با تردد تجاری غیر زیان آور هستیم و وقتی ۲۰ درصد تجارت جهانی در حوزه خلیج فارس انجام میگیرد و ما بیشترین ساحل را در بین این کشورها در اختیار داریم، ایران و عمان متضمن تجارت صحیح و غیر زیانآور در این نقطه از جهان هستند و اگر قرار باشد ما کنترلی بر حفظ تجارت جهانی داشته باشیم باید هزینههای آن را اخذ کنیم.
وی تصریحکرد: به طور قطع اقدامی که در تغییر رژیم حقوقی با توافق دولتهای جمهوری اسلامی ایران و سلطنت عمان صورت میگیرد، اخذ هرگونه عوارض اعم از تردد ایمن کنترل و نظارت بر اجرای کنوانسیونهای الزامآور، صحیح، منطقی و اساساً لازمالاجرا است و باید از حضور کشورهای بیگانه که هیچگونه نفع سود و حقوق قانونی ندارند و خودشان را قیم معرفی میکنند، جلوگیری شود.
انتهای پیام/
ارسال دیدگاه
دیدگاهتان را بنویسید
نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخشهای موردنیاز علامتگذاری شدهاند *