بنادر، ستون فقرات توسعه دریا محور

به گزارش شبکه اطلاع رسانی مستقل جامعه دریایی، خسرو سرایی کارشناس ارشد اقتصاد حمل‌و‌نقل و لجستیک درباره نقش بنادر در توسعه دریامحور بیان کرد: بنادر در راهبرد توسعه دریامحور، نقش زیرساخت حیاتی (Critical Infrastructure) را ایفا می‌کنند. بندر دیگر یک اسکله ساده برای پهلوگیری کشتی نیست؛ بلکه یک مجموعه بندری یکپارچه است که در آن جریان‌های کالا، سرمایه، فناوری و اشتغال به هم گره می‌خورند.

وی افزود: امروز بیش از ۸۵ درصد تجارت خارجی ایران از طریق بنادر انجام می‌شود و این بدان معناست که بندر، نه صرفاً یک زیرساخت حمل‌ونقل، بلکه گلوگاه امنیت غذایی، انرژی و صنعتی کشور است.

به گفته سرایی در ادبیات فنی، بنادر کشور باید از نقش بندر به‌عنوان نقطه تبادل کالا به نقش مرکز لجستیک ارزش افزوده (Port as a Value-Added Logistics Hub) گذار کنند؛ جایی که علاوه بر عملیات تخلیه و بارگیری کالا (Cargo Handling Operations)، خدمات لجستیک ارزش افزوده (Value-Added Logistics)، مراکز اتصال به پسکرانه‌ها (Hinterland Connectivity) و صنایع پشتیبان شکل بگیرد.

وی افزود: واقعیت این است که ظرفیت جابه‌جایی کالا در بنادر ایران از حدود ۱۲۰ میلیون تُن در سال ۱۳۸۴ به بیش از ۲۹۰ میلیون تن در سال ۱۴۰۳ ارتقا یافته است. سرمایه‌گذاری سنگین ۱۷۰ هزار میلیارد ریالی در نوسازی تجهیزات، افزایش ظرفیت و بومی‌سازی فناوری‌های بندری، نشان‌دهنده این درک استراتژیک است که بندر، دیگر صرفاً یک اسکله نیست، بلکه یک هاب اقتصادی و لجستیکی است.

این کارشناس ارشد اقتصاد حمل‌و‌نقل و لجستیک گفت: تجارت خارجی ایران بدون بنادر عملاً ناممکن است و این یعنی بندر نه تنها یک زیرساخت حمل‌ونقل، بلکه گلوگاه امنیت غذایی، انرژی و صنعتی کشور است. از این منظر، توسعه دریامحور بدون تقویت بنادر، مفهومی انتزاعی و غیرعملی خواهد بود.

پنج برابر شدن ظرفیت بندر چابهار با اتصال به کریدور ریلی زاهدان

سرایی ادامه داد: نمونه شاخص این تحول، بندر چابهار است که با اتصال به کریدور ریلی زاهدان، ظرفیت خود را پنج برابر می‌کند و به یک دروازه منطقه‌ای (Regional Gateway) میان ایران، آسیای میانه و شبه‌قاره هند بدل می‌شود. در کنار آن، بندر شهید رجایی که بیش از ۵۰ درصد جابه‌جایی کانتینری کشور را مدیریت می‌کند، نمونه‌ای از یک هاب ملی بندری با اثرگذاری فراملی است.

وی اضافه کرد: به زبان ساده، بندر همان نقطه‌ای است که اقتصاد ملی به اقتصاد جهانی پیوند می‌خورد. کشوری که بنادر قدرتمند دریایی نداشته باشد، حتی اگر منابع طبیعی و نیروی متخصص انسانی غنی داشته باشد، در زنجیره ارزش جهانی منزوی می‌ماند.

کارشناس ارشد اقتصاد حمل‌و‌نقل و لجستیک توضیح داد: از این‌رو بنادر ایران نه فقط دروازه‌های تجارت، بلکه موتور‌های راهبردی توسعه اقتصاد آبی (Strategic Engines of Blue Economy Development) هستند؛ سکویی برای پرتاب ایران به آینده دریامحور منطقه و جهان.

وی ادامه داد: بنادر ستون فقرات راهبرد توسعه دریامحور هر کشورند. بندر صرفاً یک حوضچه و اسکله برای پهلوگیری کشتی نیست؛ بلکه یک اکوسیستم پیچیده است که حمل‌ونقل، صنعت، لجستیک و سرمایه‌گذاری را در هم تنیده و به موتور محرک اقتصاد ملی بدل می‌سازد.

کارشناس ارشد اقتصاد حمل‌و‌نقل و لجستیک بیان کرد: به زبان ساده، بندر جایی است که کالا، سرمایه، فناوری و اشتغال به هم می‌رسند. اگر کشور را به یک موجود زنده تشبیه کنیم، بنادر همان قلب و شریان‌های حیاتی‌اند. کشوری که بندر قدرتمند نداشته باشد، هرچقدر هم منابع و ظرفیت‌های زمینی داشته باشد، در اقتصاد جهانی منزوی خواهد ماند. از همین روست که بنادر ایران نه‌فقط دروازه‌های تجارت، بلکه سکوی پرتاب کشور به آینده دریامحور منطقه‌ای و جهانی‌اند.

وی افزود: چنانچه گفته شد بنادر دروازه‌های حیاتی اقتصاد ملی و حلقه اتصال کشور به اقتصاد جهانی هستند. توسعه دریامحور بدون تقویت و کارآمدسازی بنادر امکان‌پذیر نیست، چرا که بنادر علاوه بر ایفای نقش در جابه‌جایی کالا و مسافر، بستری برای شکل‌گیری صنایع پشتیبان، مراکز لجستیکی و زنجیره‌های تأمین محسوب می‌شوند.

سرایی گفت: در واقع بندر تنها محل پهلوگیری کشتی نیست، بلکه موتور محرک تجارت، اشتغال و سرمایه‌گذاری در مقیاس ملی و منطقه‌ای است. به همین دلیل، بنادر نه‌تنها زیرساخت حمل‌ونقل دریایی، بلکه محور اصلی توسعه دریامحور و رشد پایدار اقتصاد کشور به شمار می‌آیند.

وی ادامه داد: بنادر، در نگاه بسیاری، تنها نقاطی برای تخلیه و بارگیری کشتی‌ها هستند؛ اما در واقع، آنها شاهرگ‌های حیاتی توسعه دریامحورند؛ دروازه‌هایی که کشور را به شبکه جهانی اقتصاد پیوند می‌دهند. فراتر از زیرساخت‌های فیزیکی، بنادر باید به مراکز لجستیکی، صنعتی و اقتصادی تبدیل شوند. نقطه‌ای که کالا، سرمایه، فناوری و اشتغال با هم تقاطع می‌یابند. بنابراین، بنادر ایران در معنای واقعی کلمه موتور‌های استراتژیک توسعه دریامحور هستند. زیرساخت‌هایی که در حال حاضر نه تنها در داخل کشور بلکه در سطح منطقه، در نقش پیونددهنده ایران با بازار‌های نوظهور ایفای نقش می‌کنند.

تدوین اسناد متعدد برای توسعه دریامحور

این کارشناس ارشد اقتصاد حمل‌و‌نقل و لجستیک درباره تدوین برنامه جامع و مدون برای توسعه بنادر کشور توضیح داد: واقعیت این است که در دو دهه اخیر، کشور ما اسناد و طرح‌های متعددی برای توسعه دریامحور (Maritime-based Development) و به‌ویژه برای بنادر تدوین کرده است؛ از جمله سند چشم‌انداز ۲۰ساله، سیاست‌های کلی اقتصاد مقاومتی، سند آمایش سرزمینی و سند جامع توسعه دریامحور کشور.

وی افزود: در کنار اینها، طرح‌های تخصصی نظیر طرح جامع بنادر کشور (National Ports Master Plan)، طرح‌های جامع بنادر اصلی همچون شهید رجایی، امام خمینی، انزلی، امیرآباد، بوشهر و چابهار، و نیز برنامه گذار به بنادر نسل سوم (Third-Generation Ports) با تأکید بر لجستیک ارزش‌افزوده (Value-Added Logistics) و یکپارچگی پسکرانه (Hinterland Integration) تهیه شده است.

به گفته سرایی، این ریل‌گذاری در سطح اسناد و برنامه‌ها وجود داشته و در حوزه زیرساختی و تجهیزاتی نیز پیشرفت‌های قابل اندازه‌گیری حاصل شده است؛ از جمله افزایش ظرفیت جابه‌جایی (Port Throughput)، توسعه پایانه‌های کانتینری، فله و نفتی، نوسازی تجهیزات ساحلی و محوطه‌ای، و ارتقای دسترسی‌های دریایی.

وی افزود: در حوزه نرم‌افزاری نیز گام‌هایی همچون استقرار سامانه جامعه بندری (Port Community System – PCS)، پیاده‌سازی سیستم‌های مدیریت بندر (PMIS)، دیجیتال‌سازی بخشی از فرآیند‌ها و تدوین مقررات تخصصی مانند HSE برداشته شده است.

این کارشناس ارشد اقتصاد حمل و نقل و لجستیک اضافه کرد: همچنین پروژه‌های راهبردی نظیر توسعه چابهار به‌عنوان دروازه منطقه‌ای و اتصال آن به کریدور شمال–جنوب (INSTC)، توسعه شهید رجایی به‌عنوان هاب ملی کانتینری، و ارتقای ظرفیت‌های فله‌ای در امام خمینی در جهت تأمین امنیت غذایی و انرژی کشور پیگیری شده‌اند.

وی بیان کرد: در کنار این اقدامات، مدل‌های سرمایه‌گذاری BOT، BOOT و ... نیز به‌کار گرفته شده و مشارکت بخش غیر دولتی تا حد زیاد و تا جای ممکن تقویت شده است، هرچند تحریم‌ها و ریسک‌های ارزی دامنه سرمایه‌گذاری خارجی را محدود کرده است.

چالش‌های پیشِ روی توسعه بنادر

سرایی افزود: با وجود این، باید اذعان کرد که چالش‌های جدی در حوزه توسعه بنادر همچنان پابرجاست. نخست، پاره‌پارگی نهادی و تعدد متولیان مانع از حکمرانی یکپارچه (Integrated Governance) در حوزه بندری شده است. دوم، پسکرانه‌ها و اتصالات چندوجهی (هنوز توسعه کافی نیافته و کمبود بنادر خشک و مراکز لجستیکی، کارآمدی بنادر را محدود می‌کند. سوم، نظام تعرفه و مشوق‌ها هدفمند نیست، سازمان بنادر بیشترین تخفیف را مثلاً در جذب بار‌های ترانزیتی می‌دهد، اما با توجه به شرایط کلان حاکم این تخفیف‌ها کارایی لازم را ندارد و حذف آنها هیچ تأثیری در کاهش ترافیک بار‌های ترانزیتی نخواهد داشت.

وی یادآور شد: این نظام تعرفه از یک سو باید در جذب بار موثر باشد و از سوی دیگر سرمایه‌گذاری در عرصه‌های مختلف را بهره‌ور سازد.

این کارشناس ارشد اقتصاد حمل‌و‌نقل و لجستیک توضیح داد: طی چندین سال گذشته با دخالت نهاد‌های غیر تخصصی و نظارتی نتیجه این شده که مثلاً تعرفه خدمات کالا‌های اساسی به‌طور دستوری پایین نگاه داشته شده و لذا سرمایه‌گذاری در این عرصه برای به‌کارگیری تجهیزات مدرن انجام نمی‌شود، چون با تعرفه‌های موجود بیش از سه برابر عمر مفید تجهیزات برای برگشت سرمایه زمان لازم است. 

وی افزود: چهارم، دیجیتال‌سازی در سطح ملی به نسخه کامل و یکپارچه و پنجره واحد فرامرزی نرسیده و تبادل داده‌ها استاندارد نشده است. پنجم، در حوزه پایداری و کربن‌زدایی، برنامه‌ای منسجم برای برق‌رسانی ساحلی، سوخت‌های پاک و تأمین مالی سبز طراحی نشده است.

وی درباره راهکار‌های عبور از این موانع و رساندن برنامه‌های جامع به نتایج ملموس، انجام برخی اقداماتی کلیدی را ضروری دانست و افزود: نخست، تشکیل ستاد ملی توسعه دریامحور با اختیار هماهنگ‌سازی سیاست‌ها، بودجه‌ها و پروژه‌ها و تدوین نقشه‌راه واحد توسعه دریامحور با شاخص‌های سنجش عملکرد شفاف زیر نظر سازمان بنادر و دریانوردی به عنوان متولی حمل‌و‌نقل دریایی کشور ضروری به نظر می‌رسد.

سرایی ادامه داد: دوم، تسریع در تکمیل اتصالات ریلی به بنادر هاب، و مراکز لجستیکی منطقه‌ای تحت مدیریت سازمان بنادر و اتصال آنها به کریدور‌های بین‌المللی، سوم، اصلاح نظام تعرفه و مشوق‌ها با محوریت قرارداد‌های پایانه‌داری مبتنی بر عملکرد، چهارم، ارتقای دیجیتال‌سازی و استقرار نسخه پیشرفته PCS و پنجره واحد تجارت فرامرزی و پنجم، اجرای برنامه ملی کربن‌زدایی برای پروژه‌های زیربنایی باید در دستور کار قرار گیرد.

وی اضافه کرد: کشور ما اسناد و برنامه‌های جامع توسعه بنادر را داشته و بخشی از آنها اجرا شده است؛ اما هنوز به سطحی از یکپارچگی، حکمرانی مؤثر و نتیجه‌گرایی نرسیده‌ایم که بتوان آن را تحقق کامل توسعه دریامحور نامید. اگر اقدامات پیشنهادی به‌صورت زمان‌بندی‌شده و همراه با ضمانت اجرا پیش برود، بنادر ایران از نقش صرفاً عملیاتی به هاب‌های لجستیک ارزش افزوده (Value-Added Logistics Hubs) ارتقا یافته و از دروازه‌های تجارت به موتور‌های راهبردی اقتصاد آبی (Strategic Engines of Blue Economy) تبدیل خواهند شد.

این کارشناس ارشد اقتصاد حمل‌و‌نقل و لجستیک بیان کرد: به نظر می‌رسد از نظر برنامه و سند توسعه کمبودی وجود نداشته باشد، اما مسأله این است که در اجرا، این برنامه‌ها گاهی با گسست یا کُندی مواجه می‌شود. باید این برنامه‌ها به‌صورت یکپارچه، هماهنگ و با مشارکت بخش خصوصی و سرمایه‌گذاران خارجی پیش برود. ظرفیت‌های قانونی و فنی وجود دارد، اما نیاز به اراده جدی‌تر و سرمایه‌گذاری پایدار احساس می‌شود.

لزوم وجود چارچوب هماهنگ بین بخش خصوصی و دولتی

سرایی درباره اولویت‌بندی برای توسعه بنادر با توجه به وجود محدودیت منابع مالی و سرمایه‌گذاری توضیح داد: در شرایط محدودیت منابع مالی و سرمایه‌گذاری، اولویت‌بندی توسعه بنادر باید بر اساس شاخص‌های استراتژیک، اقتصادی و عملیاتی انجام شود تا حداکثر بازدهی و پایداری حاصل شود.

وی افزود: در ساختار فعلی، سازمان بنادر و دریانوردی مسئول توسعه زیرساخت‌ها مانند اسکله‌ها و موج‌شکن‌ها است، در حالی که سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های نرم و تجهیزات لجستیکی به بخش خصوصی واگذار شده است. بنابراین، یک چارچوب هماهنگ و مکمل میان سرمایه‌گذاری دولتی و خصوصی برای توسعه بنادر، کلید موفقیت است. آن چنانچه قبل از این نیز به خوبی عمل شده است.

این کارشناس ارشد اقتصاد حمل‌و‌نقل و لجستیک گفت: اگر کشور در شرایط عادی قرار داشت، مطمئناً جذب سرمایه‌گذاری‌های خارجی خصوصاً شرکت‌های بزرگ کشتیرانی که خود نقش تعیین کننده‌ای در ورود و خروج بار به بنادر یا از این مناطق را به عهده دارند، بدون شک می‌توانست برای بنادر کشور بسیار ارزشمند باشد، اما در شرایطی که اکنون کشور با محدودیت منابع مالی و سرمایه‌گذاری مواجه است، اولویت‌بندی توسعه بنادر باید با دقت و بر اساس شاخص‌های اقتصادی، استراتژیک، عملیاتی و اجتماعی انجام شود تا بیشترین بازدهی ملی و منطقه‌ای حاصل شود. 

وی افزود: تجربه سال‌های گذشته نشان داده است که سرمایه‌گذاری در ارائه خدمات بندری و دریایی در ایران، یک فرصت مطمئن و زود بازده است. تقریباً هیچ سرمایه‌گذاری که به شکل حرفه‌ای و حساب‌شده وارد این عرصه شده و به تعهدات سرمایه‌گذاری خود مطابق برنامه زمان‌بندی عمل کرده باشد، نه تنها ورشکست نشده بلکه یک جریان پایدار درآمدی را ایجاد کرده است.

سرایی ادامه داد: این واقعیت نشان می‌دهد که بخش خصوصی می‌تواند با اطمینان در توسعه زیرساخت‌های نرم، تجهیزات لجستیکی و خدمات بندری سرمایه‌گذاری کند و بازده سریع و پایدار دریافت کند.

سرمایه‌گذاری ۴.۴ میلیارد دلاری بخش خصوصی در بنادر ایران

این کارشناس ارشد اقتصاد حمل‌و‌نقل و لجستیک بیان کرد: در سال‌های اخیر، بخش غیر دولتی ایران در توسعه بنادر کشور نقش چشمگیری ایفا کرده است. بر اساس اعلام سازمان بنادر و دریانوردی، تا پایان سال ۱۴۰۳، سرمایه‌گذاری‌های بخش خصوصی در بنادر ایران به مبلغ حدود ۴.۴ میلیارد دلار از طریق ۳۶۲ قرارداد فعال رسیده است.

وی افزود: این سرمایه‌گذاری‌ها شامل پروژه‌هایی در بنادر مهمی مانند بندر عباس، چابهار و بندر امام خمینی می‌شود که بر افزایش ظرفیت جابه‌جایی بار، اتوماسیون سیستم‌های بندری و کاهش زمان توقف کشتی‌ها تمرکز دارند. البته سرمایه گذاری‌های جدیدی نیز در سال ۱۴۰۴ صورت گرفته که نشان دهنده آن است که از دیدگاه سرمایه‌گذاران بنادر کشور و حوزه‌های فعالیت در بنادر کشور برای سرمایه‌گذاری شرایط لازم مد نظر سرمایه‌گذاران را دارا هستند.

سرایی اضافه کرد: همچنین، در راستای تقویت همکاری‌های بین‌المللی، ایران و ازبکستان تفاهم‌نامه‌ای برای توسعه بندر شهید رجایی امضا کرده‌اند که زمینه‌ساز سرمایه‌گذاری بخش خصوصی ازبکستان در این بندر است. این همکاری نشان‌دهنده تمایل و آمادگی ایران برای جذب سرمایه‌گذاری خارجی در بنادر کشور است.

وی بیان کرد: در این راستا، شاخص‌های کلیدی برای اولویت‌بندی پروژه‌های توسعه بندری عبارتند از: نرخ بازده داخلی (IRR)، ارزش خالص فعلی (NPV)، دوره بازگشت سرمایه، ظرفیت بهره‌برداری موجود، کارایی عملیاتی، اتصال چندوجهی به شبکه‌های ریلی و جاده‌ای، پایداری محیط زیستی و تأثیر اجتماعی پروژه‌ها. با استفاده از این شاخص‌ها و مدل‌های تصمیم‌گیری چندمعیاره، می‌توان پروژه‌ها را بر اساس بازده اقتصادی، نقش استراتژیک، کارایی عملیاتی، پایداری محیط زیستی و اثر اجتماعی رتبه‌بندی کرد.

این کارشناس ارشد اقتصاد حمل‌و‌قل و لجستیک افزود: به بیان ساده، ترکیب هوشمندانه سرمایه‌گذاری دولتی و بخش خصوصی می‌تواند موتور محرک توسعه بنادر ایران باشد؛ ارزش افزوده اقتصادی ایجاد کند و مسیر کشور را به سوی یک اقتصاد دریامحور واقعی هموار کند. تجربه تاریخی و داده‌های واقعی نشان می‌دهند که هر پروژه در این حوزه‌ها، چه در بخش خدمات لجستیکی و چه در تجهیزات استراتژیک، نتیجه‌ای مثبت و پایدار داشته است و این اعتماد، جذابیت سرمایه‌گذاری در بنادر ایران را برای بخش خصوصی و سرمایه‌گذاران خارجی افزایش می‌دهد.

بنادر شمالی، پیشانی توسعه دریامحور

سرایی درباره توسعه بنادر شمالی با توجه به نوسانات سطح آب دریای خزر توضیح داد: توسعه بنادر شمالی ایران در شرایط نوسانات سطح آب دریای خزر، چالشی فنی و استراتژیک محسوب می‌شود، اما با برنامه‌ریزی دقیق و استفاده از فناوری‌های نوین، سرمایه‌گذاری در این بنادر همچنان توجیه‌پذیر است.

وی ادامه داد: بنادر شمالی کشور شامل انزلی، نوشهر، امیرآباد، فریدونکنار و آستارا تنها پنجره ایران به قفقاز، روسیه و اروپای شرقی هستند و نقش کلیدی در کریدور بین‌المللی حمل‌ونقل شمال دارند که مسیری کوتاه‌تر و ارزان‌تر برای تجارت بین ایران، هند، روسیه و اروپا فراهم می‌کند. همچنین این بنادر مسیر صادرات محصولات کشاورزی، معدنی و صنعتی به کشور‌های همسایه شمالی و ترانزیت کالا‌های مختلف از جمله کانتینر، غلات و محموله‌های نفتی را تسهیل می‌کنند.

این کارشناس ارشد اقتصاد حمل‌و‌نقل و لجستیک افزود: با این حال، نوسانات سطح آب دریای خزر که تحت تأثیر عوامل طبیعی و انسانی از جمله تغییرات اقلیمی، کاهش بارش، فعالیت‌های سدسازی در رودخانه ولگا است، می‌تواند اثرات جدی بر عملکرد بنادر داشته باشد. کاهش عمق آب در کانال‌ها و مسیر‌های دسترسی، پیشروی خشکی در برخی نقاط ساحلی و افزایش شوری آب، چالش‌هایی ایجاد می‌کند که نیازمند راهکار‌های مهندسی و مدیریتی است. در حال حاضر استفاده از آب ولگا برای سرزمین‌های دلتا‌های مجاور و پرورش محصولات کشاورزی و پرورش آبزیان برای همسایه شمالی ما اولویت بیشتری نسبت به حمل‌و‌نقل دریایی در دریای خزر دارد.

وی یادآور شد: برای مقابله با این چالش‌ها، می‌توان از راهکار‌های انعطاف‌پذیر و آینده‌نگر استفاده کرد. ساخت و استفاده از اسکله‌های دلفین شناور (Floating Piers) با پیشروی در آب‌های کم عمق دریا، در سایه طراحی سازه‌های حفاظتی پیشرفته (Breakwaters) و بهره‌گیری از سیستم‌های هوشمند لایروبی (Dredging) به صورت مستمر، می‌تواند دسترسی امن و پایدار به بنادر را تضمین کند.

سرایی ادامه داد: تحلیل هزینه-فایده (CBA) نشان می‌دهد که با در نظر گرفتن منافع بلندمدت از جمله افزایش درآمد ترانزیتی، اشتغال‌زایی در شمال کشور، کاهش هزینه‌های لجستیک برای تجار و ایجاد فرصت‌های صادراتی، سرمایه‌گذاری در بنادر شمالی همچنان اقتصادی و راهبردی است. همکاری با کشور‌های حاشیه خزر و جذب سرمایه‌گذاری خارجی از طریق فاینانس صندوق‌های بین‌المللی نیز می‌تواند ریسک‌ها را کاهش دهد و پروژه‌ها را پایدارتر کند.

وی گفت: به‌طور خلاصه، توسعه بنادر شمالی ایران با توجه به برنامه‌ریزی ملی بلندمدت، استفاده از فناوری‌های انعطاف‌پذیر، تأمین بودجه مستمر برای لایروبی و نگهداری، و تقویت ارتباط ریلی با شبکه سراسری، نه تنها توجیه‌پذیر است بلکه می‌تواند نقش کلیدی در پیوند ایران با بازار‌های شمالی و توسعه دریامحور کشور ایفا کند.

این کارشناس ارشد اقتصاد حمل‌و‌نقل و لجستیک افزود: به بیان دیگر، توسعه بنادر شمالی در شرایط نوسانات سطح آب، یک پروژه پرریسک نیست، بلکه پروژه‌ای پرچالش و در عین حال فرصت‌ساز است. شرط توجیه‌پذیری آن، داشتن نقشه‌راه ملی بلندمدت، تخصیص بودجه مستمر برای نگهداری و لایروبی، استفاده از فناوری‌های سازگار با تغییرات اقلیمی، و تقویت پشتوانه‌های حمل‌ونقل چندوجهی است. 

وی ادامه داد: اگر این الزامات رعایت شود، بنادر شمالی نه تنها از تهدید نوسانات سطح آب ضربه نمی‌خورند، بلکه می‌توانند به پیشانی راهبرد دریامحور ایران بدل شوند؛ جایی که اقتصاد ملی به اقتصاد جهانی پیوند خورده و کشور ما نقش شایسته‌تری در کریدور‌های حیاتی منطقه‌ای ایفا کند.

انتهای پیام/