توسعه کریدورهای ترانزیتی؛ ضرورت سرمایهگذاری در مسیر بهینه و مطمئن
مرکز پژوهشهای مجلس شورای اسلامی طی گزارشی به بررسی توسعه کریدورهای ترانزیتی و ضرورت سرمایه گذاری در مسیر بهینه و مطمئن پرداخت.
کد خبر: ۷۷۲۲۶۴
تاریخ: ۱۶ آبان ۱۴۰۰ - ۱۷:۰۱
خبرگزاری میزان -
- بنا به اعلام روابط عمومی مرکز پژوهشهای مجلس شورای اسلامی، معاونت مطالعات زیر بنایی این مرکز طی گزارشی به بررسی توسعه کریدورهای ترانزیتی و ضرورت سرمایه گذاری در مسیر بهینه و مطمئن پرداخت.
جغرافیای ایران و موقعیت ژئوپلیتیکی آن، اهمیت ویژهای به کشور به لحاظ ترانزیت بار در اقتصاد جهانی بخشیده است. شبکههای ارتباطی ریلی، جادهای و هوایی ایران، پتانسیلهای ارزشمند و یک فرصت استثنایی و بی نظیر اقتصادی و تجاری برای کشور محسوب میشوند. به رغم قرارگیری ایران در مسیرهای ترانزیتی مختلف از جمله کریدور شمال-جنوب (NOSTRAC)، کریدور اقتصادی چین-آسیای میانه-آسیای غربی، کریدورهای حمل ونقلی تعریف شده میان کشورهای عضو سازمان همکاری اقتصادی (اکو) مانند کریدور اسلام آباد-تهران-استانبول (ITI)، و کریدور ایران-عراق-سوریه، توجه لازم و کافی به این ظرفیت فوق العاده نشده است.
عدم توجه لازم به ظرفیت ترانزیتی ایران در حالی است که این موضوع علاوه بر درآمدزایی و نقش مهم در اقتصاد کشور، میتواند ارزش راهبردی برای کشور داشته باشد چراکه موجب گسترش و تقویت دیپلماسی اقتصادی ایران در بین کشورهای جهان و در نتیجه وابستگی بیشتر کشورهای دنیا به همکاری اقتصادی با ایران خواهد شد و کاهش تحریم پذیری اقتصاد ایران را به همراه خواهد داشت.
جغرافیای ایران و موقعیت ژئوپلیتیکی آن، اهمیت ویژهای به کشور به لحاظ ترانزیت بار در اقتصاد جهانی بخشیده است. شبکههای ارتباطی ریلی، جادهای و هوایی ایران، پتانسیلهای ارزشمند و یک فرصت استثنایی و بی نظیر اقتصادی و تجاری برای کشور محسوب میشوند. به رغم قرارگیری ایران در مسیرهای ترانزیتی مختلف از جمله کریدور شمال-جنوب (NOSTRAC)، کریدور اقتصادی چین-آسیای میانه-آسیای غربی، کریدورهای حمل ونقلی تعریف شده میان کشورهای عضو سازمان همکاری اقتصادی (اکو) مانند کریدور اسلام آباد-تهران-استانبول (ITI)، و کریدور ایران-عراق-سوریه، توجه لازم و کافی به این ظرفیت فوق العاده نشده است.
عدم توجه لازم به ظرفیت ترانزیتی ایران در حالی است که این موضوع علاوه بر درآمدزایی و نقش مهم در اقتصاد کشور، میتواند ارزش راهبردی برای کشور داشته باشد چراکه موجب گسترش و تقویت دیپلماسی اقتصادی ایران در بین کشورهای جهان و در نتیجه وابستگی بیشتر کشورهای دنیا به همکاری اقتصادی با ایران خواهد شد و کاهش تحریم پذیری اقتصاد ایران را به همراه خواهد داشت.
به موازات عدم برنامه ریزی برای فعال سازی این ظرفیت فوق العاده در کشور، شاهد فعالیت و سرمایه گذاری سنگین رقبای منطقهای و فعال شدن کریدورهای موازی ایران (مانند: ۱. ایجاد مسیر ترانزیتی با اتصال بندر ترکمن باشی در ترکمنستان به بندر باکو در آذربایجان از طریق ایجاد خط کشتیرانی در عرض دریای خزر؛ ۲. توافقنامه لاجورد و اتصال کشورهای افغانستان، ترکمنستان، آذربایجان، گرجستان و ترکیه؛ ۳. اتصال ریلی باکو-تفلیس-قارص؛ ۴. سرمایه گذاری گسترده چین ذیل ابتکار کمربند و راه در کریدور اقتصادی چین-پاکستان (CPEC)، ۵. برنامه ریزی ترکیه برای تبدیل شدن به هاب ترانزیتی و نقش کمرنگ ایران در آن) هستیم که تهدیدی جدی برای مزیتهای نسبی ایران به حساب میآید. با این توصیف، اگر کریدورهای ترانزیتی منطقهای و جهانی را به مثابه یک میدان نفتی مشترک میان کشورها بدانیم، میتوان گفت که کشورهای همسایه و منطقه با ایجاد و فعال سازی کریدورهای دیگر، در حال بهره برداری از این فرصت و ربودن سهم ایران از این میدان نفتی مشترک هستند.
خوشبختانه مسئولان کشور به دلایلی مانند تشدید تحریمهای نفتی و وقوع بحران ارزی در این سال ها، ضرورت بهره گیری از ظرفیتهای ربوده شده ترانزیتی کشور به عنوان راهبردی برای ایجاد درآمدهای کلان ارزی و خنثی سازی تحریمهای ظالمانه را بیش از پیش درک کرده اند و پیش بینی میشود که میزان توجه به این موضوع در آینده و بخصوص در دولت سیزدهم نیز افزایش یابد.
خوشبختانه مسئولان کشور به دلایلی مانند تشدید تحریمهای نفتی و وقوع بحران ارزی در این سال ها، ضرورت بهره گیری از ظرفیتهای ربوده شده ترانزیتی کشور به عنوان راهبردی برای ایجاد درآمدهای کلان ارزی و خنثی سازی تحریمهای ظالمانه را بیش از پیش درک کرده اند و پیش بینی میشود که میزان توجه به این موضوع در آینده و بخصوص در دولت سیزدهم نیز افزایش یابد.
در این شرایط، سؤال بسیار مهمی که پیش میآید این است که ایران با سرمایه گذاری در توسعه کدام بخش از کریدورهای ترانزیتی خود و در کدام زمینه (اعم از سخت افزاری و نرم افزاری)، میتواند در رقابت با کریدورهای رقیب، سهم بیشتری از بازار ترانزیت منطقه را به خود اختصاص دهد و درآمد بیشتری به دست آورد؟
به بیان دیگر، آیا برنامه توسعه فعلی به لحاظ سوددهی، در مسیر بهینه و مطمئنی صورت میگیرد؟ اهمیت این موضوع، در اختصاص بودجه های سالیانه به طرحها و پروژههای حمل ونقلی و به خصوص در جذب سرمایههای خارجی و قراردادهایی که در آینده ممکن است منعقد شود، دو چندان میشود. به طور مثال، در راستای عملیاتی شدن تفاهم نامه ۲۵ ساله ایران و چین، چه گزینههایی از طرف ایران در بخش توسعه ترانزیتی بر روی میز قرار خواهد گرفت؟ آیا میتوان بدون برخورداری از یک نقشه راه یا برنامه ملی، از ظرفیت چنین تفاهم نامههایی استفاده بهینه نمود؟ در راستای پاسخ به این سؤال کلان، باید به پرسشهای متعددی پاسخ داد. در این گزارش، به بررسی یکی از ابعاد موضوع پرداخته شده است.
متن کامل این گزارش را اینجا بخوانید.
به بیان دیگر، آیا برنامه توسعه فعلی به لحاظ سوددهی، در مسیر بهینه و مطمئنی صورت میگیرد؟ اهمیت این موضوع، در اختصاص بودجه های سالیانه به طرحها و پروژههای حمل ونقلی و به خصوص در جذب سرمایههای خارجی و قراردادهایی که در آینده ممکن است منعقد شود، دو چندان میشود. به طور مثال، در راستای عملیاتی شدن تفاهم نامه ۲۵ ساله ایران و چین، چه گزینههایی از طرف ایران در بخش توسعه ترانزیتی بر روی میز قرار خواهد گرفت؟ آیا میتوان بدون برخورداری از یک نقشه راه یا برنامه ملی، از ظرفیت چنین تفاهم نامههایی استفاده بهینه نمود؟ در راستای پاسخ به این سؤال کلان، باید به پرسشهای متعددی پاسخ داد. در این گزارش، به بررسی یکی از ابعاد موضوع پرداخته شده است.
متن کامل این گزارش را اینجا بخوانید.