- از جمله معضلات اجتماعی عمده در جهان امروز یکی هم آفت تصادفات رانندگی است که خود در حکم اسباب مهلکی برای گرفتن جان آدمیان یا در خطر انداختن سلامت جسمی و حتی روحی قربانیان است. این میان موضوع تصادفات رانندگی در ایران هم از مرز سانحه و رخداد فرا رفته و شمایل یک بحران حاد انسانی را به خود گرفته است. آنچه هم بغرنجی حوادث رانندگی کشورمان را با مخافت بیشتر پیش چشم می‌آورد شمار رو به فزونی جان باختگان و آسیب دیدگان روحی و جسمی این سوانح است که هر لحظه هم بر عِده و عُده تلفات و خسارات این رخداده‌های جانکاه افزوده می‌شود.

 

هنگامی هم که هزینه‌های اقتصادی برجای مانده از تصادفات به ارزیابی و کنکاش گذاشته شود باز بر حجم خیرگی‌ها افزوده می‌شود. از آنجایی هم که، چون فرد آسیب دیده از یک حادثه رانندگی، بر کنار و به دور از چرخه زیست جمعی شهروندان یک جامعه نیست، پس پیامد‌های ناشی از این آسیب دیدگی دامنگیر دیگران هم خواهد شد. البته، چون امکانی عینی و ملموس برای تعیین بهای از دست رفتن جان آدمیان یا لطمات جسمی و روحی دیگری که از قِبَل تصادفات حادث می‌شود فراهم نیست پس نمی‌توان سنجش جامع، روشن و ریزبینانه‌ای از هزینه‌های جانی، مالی و روحی تصادفات به دست داد.

 

اما چیزی که به عینه قابل رهجویی است گسترش رو به تزاید بهره گیری از وسایل نقلیه در کشورمان است که بر بالا رفتن آمار تصادفات اثری غیرقابل چشم پوشی گذاشته است. از همین رو ماجرای مواجهه جامعه ایرانی با معضل تصادفات رانندگی به راه یک طرفه پر دست اندازی افتاده که تدارک نا به سامانی هایش به چنگ انداختن در گیسوی باد شبیه‌تر است.

احسان مومنی رییس اداره تصادفات پلیس راهور پایتخت هم وقتی خود را مخاطب پرسش میزان در باب چرایی روند صعودی خسارات ناشی از تصادفات درون شهری می‌بیند بالا رفتن حجم تردد‌ها را به عنوان گرانیگاه اصلی نشانه می‌رود: این مساله به عوامل گوناگونی بستگی دارد. اما هرچقدر تردد‌ها بیشتر باشد حجم تصادفات خسارت بار هم افزایش پیدا می‌کند. در این وضعیت برخورد‌های جزء به جزء هم بالاتر می‌رود. چون وقتی ترافیک و تراکم بیشتر باشد معمولا تصادفات هم افزایش پیدا می‌کند. البته وضع فعلی را که با محدودیت‌های ناشی از بیماری کرونا مواجه هستیم را نمی‌توان با گذشته مقایسه کرد. چون در شرایطی که شمار بزرگی از مردم بیرون می‌آیند و تردد می‌کنند این امر مسلمی است که تصادفات بیشتری هم اتفاق بیفتد. البته الان زمان مناسبی برای ارزیابی شرایط تصادفات سال جاری نیست. چون هنوز در ماه‌های ابتدایی سال هستیم و ما هم فعلا فقط آمار تصادفات دو ماه از سال جاری را در اختیار داریم؛ بنابراین باید صبر کنیم و چندماهی بگذرد تا بتوانیم ارزیابی روشنی از آمار تصادفات شهری تهران به دست بیاوریم.

 

ناتوانی راننده در کنترل تریلر حادثه آفرید

فقدان قاعده مندی‌های فرهنگی به سامان چه اثری بر بالا رفتن حجم تصادفات خسارت بار می‌گذارد؟ نگاه رییس اداره تصادفات پلیس راهور بیشتر از همه رفتار عابران پیاده را می‌کاود: هرچقدر آموزش‌ها بیشتر باشد می‌توان شاهد نتایج بهتری بود. مثلا اگر عابران پیاده آموزش‌های لازم را دریافت کرده باشند و فرهنگ عبور و مرور را درک کرده باشند که به جای عبور از عرض بزرگراه از پل عابرپیاده عبور کنند مسلما تصادفات عابران پیاده در بزرگراه‌ها به صفر می‌رسد. سوال اینجاست که چرا عابران پیاده از وسط بزرگراه‌ها تردد می‌کنند. این به ضعف آموزش و فرهنگ بر می‌گردد. چنین شهروندانی هم از آموزش لازم برخوردار نیستند و هم قانون گریز هستند و خود را به وسط بزرگراه‌ها می‌اندازند که منجر به تصادف و فوتشان می‌شود و آمار خسارت‌ها را هم بالا می‌برند.

پرواضح است که نقاط مختلف شهر تهران از حیث قانون گریزی و تمرد از قوانین راهنمایی و رانندگی وضع یکسانی نداشته باشد: وضع متفاوتی بر بخش‌های مختلف تهران حاکم است. چون وقتی ما در آمار‌ها اعلام می‌کنیم منطقه چهار، نوزده یا پانزده تهران تصادفات بیشتری دارند مسلما وضع یکسانی وجود ندارد. در این مناطق که بعضا کسانی که تبعه افغانستان هستند هم زندگی می‌کنند نسبت به مناطق شمالی شهر آمار تصادفات بیشتر است.

با رییس اداره تصادفات پلیس راهور پایتخت انتقاد‌ها درباره شیوه طراحی گاردریل‌ها و معابر شهری را که در میان می‌گذاریم منکر نامطلوبیت‌ها نمی‌شود. اما بار اصلی تصادفات را به گردن عوامل دیگری می‌اندازد: همه مشکل به مساله اصلاح طراحی هندسی معابر برنمی گردد. ما می‌توانیم با انجام کار‌های اصلاحی در زمینه طراحی هندسی معابر حجم تصادفات را کاهش بدهیم. اما درصد بسیار بالاتری از تصادفات به خطای انسانی، اشتباهات و قانون گریزی رانندگان، ضعف آموزش و فرهنگ عبور و مرور شهروندان بر می‌گردد. وقتی راکب موتورسیکلت تصمیم می‌گیرد از ورود ممنوع یا از پیاده رو تردد کند این مساله را دیگر نمی‌توان به پای ضعف طراحی هندسی گذاشت. ما برای اینکه از ورود موتورسیکلت سوار‌ها به پیاده رو جلوگیری کنیم موانعی را ایجاد می‌کنیم، ولی فارغ از مساله بودن و نبودن این موانع طبق قانون موتورسواران حق ورود به پیاده رو را ندارند. پس اصل مساله به قانون گریزی رانندگان و نبود آموزش‌های کافی بر می‌گردد.