علی امام مدیرعامل شرکت متروی تهران درباره برآورد‌های موجود از تعداد واگن‌های فرسوده مترو و نیاز‌های موجود برای واردات واگن به میزان گفت: از سال هفتاد و هفت که اولین افتتاح در متروی تهران اتفاق افتاد تا به امروز قرارداد‌های متعددی در حدود بیش از هزار و پانصد واگن برای واردات واگن‌های یک طبقه و دو طبقه به انعقاد درآمده است. امروز بخش بسیار محدودی از قطار‌های متروی تهران دو طبقه هستند. اما بیشتر قطار‌های درون شهری ما یک طبقه هستند. البته در خط یک تا فرودگاه امام هم دو طبقه است. درباره واگن‌هایی که وارد شده اولین دسته از قطار‌هایی که آمده براساس استاندارد‌هایی که وجود دارد بسته به کیلومتراژی که قطار‌ها طی می‌کنند نیاز است که تعمیرات در مراحل مختلف اتفاق بیفتد. اما از یک مرحله‌ای که کیلومتراژ بیشتر شد حتما باید تغییر اساسی یا همان اورهال درباره واگن‌ها انجام بشود. الان حدود چهل و یک رام قطار به شرایط اورهال رسیده اند که هزینه خاص خودشان را دارند.

 

وی ادامه داد: اینکه آقای محسن هاشمی در یکی از جلسات شورای شهر به لزوم بازسازی ناوگان فرسوده مترو و واردات واگن‌های جدید اشاره کرده اند نکته‌ای درستی بوده است. باید حتما واگن‌های فرسوده اورهال بشوند و به شبکه مترو تهران برگردند. از جهت نیازی که درحال حاضر به واردات قطار‌های جدید و واگن‌های جدید داریم همین الان که هفت خط مترو فعال هستند با کمبود سه هزار و پانصد واگن مواجه هستیم که باید ساخته شود. امیدواری ما به این است که در برنامه پنج ساله جدید که در سال جاری تدوین خواهد شد دولت همت کند و از ظرفیت قطار‌های ملی برای رفع نیاز‌های مترو استفاده کند.

مدیرعامل مترو تهران درباره ظرفیت طرح تی او دی برای ارتقا سطح درآمدزایی در حوزه حمل و نقل شهری در صورت اجرایی شدن این طرح گفت: بحث تی او دی یک طرح بسیار ارزنده‌ای است که به خصوص در دهه اخیر در کشور‌های توسعه یافته جهان و در بعضی از شهر‌های بزرگ جهان به اجرا درآمده است. البته این طرح به شکل محدودی در ساخت مجتمع‌های ایستگاهی از دهه هشتاد تا الان در مترو تهران توسط شهرداری انجام شده است. اما نمی‌توانیم بگوییم این مجتمع‌های ایستگاهی دقیقا همان طرح تی او دی است. تی او دی درواقع برنامه توسعه حمل و نقل محور محسوب می‌شود. مجتمع ایستگاهی هم البته در ذیل همین بحث مربوط به تی او دی شکل می‌گیرد.

 

امام بیان کرد: در این زمینه در دوران مدیریت آقای محسن هاشمی در متروی تهران کار‌هایی صورت گرفت و بعد از دوره ایشان شرکت توسعه مجتمع ایستگاهی مترو چند سالی فعالیتی نداشت. در دو سه سال اخیر تلاش شد تا باز فعال شود که از سال گذشته این مساله حالتی جدی پیدا کرد و اقدامات مربوط به این برنامه شروع شد. اما در همان شکل محدود مجتمع ایستگاهی همانطور که در دهه هشتاد هم برای مترو تهران درآمدزایی داشت الان هم می‌تواند داشته باشد. همچنان که از سال گذشته که فعال شد حدود پانصد میلیارد تومان منابع درآمدی برای شهر تهران ایجاد کرد. البته این رقم کافی نیست و باید فعالیت‌ها در این زمینه بیشتر بشود و انشالله این اتفاق بیفتد.

 

 

وی افزود: اما طرح تی او دی به معنای جامع کلمه که قرار باشد اقدام‌ها بر اساس این مفهوم شکل بگیرد پروسه‌ای است که سال‌ها زمان خواهد برد که البته باید از یک جایی این اقدام‌ها شروع شود و در ساخت و ساز‌های آتی مد نظر قرار بگیرد. مهمتر از همه هم این است که طرح تفصیلی تهران است که در سال نود و یک به تصویب رسیده است. طرح تفصیلی لایه‌های متعددی دارد که یکی از لایه‌های آن هم به بحث تی او دی بر می‌گردد. بر این اساس ساخت و ساز‌ها در سطح مناطق باید بر مبنای طرح تی او دی انجام شود. مطابق این طرح که باید مدون بشود دادن همه پروانه‌های مربوط به ساخت و ساز‌های اداری، تجاری یا مسکونی به مردم باید در مجاورت ایستگاه‌های مترو و مبتنی بر ضوابطی باشد که در تی او دی وجود دارد. برای تحقق این اتفاق تلاش‌هایی در سال‌های اخیر در این ارتباط انجام شده، اما هنوز به سرانجام نرسیده است. البته همانطور که گفتم در شکل محدود در قالب مجتمع‌های ایستگاهی فعال شد و امیدواریم در سال جاری فعالیت‌ها بیشتر بشود.

علی امام درواکنش به اینکه در شرایط اوج گیری دوباره کرونا و خطر بالای ابتلا در فضای شلوغ مترو چه تمهیداتی غیر از تهویه هوا از سوی شرکت مترو انجام شده گفت: بحث تهویه برای اینکه گردش هوا درون واگن‌های مترو اتفاق بیفتد در حوزه بهره برداری مترو دنبال می‌شود. اما وقتی با آن تراکم زیاد در ساعات پیک ترددی هرچند که خیلی از مردم ماسک می‌زنند و رعایت می‌کنند، اما وقتی به صورت تنگانگ کنار هم نشسته یا ایستاده اند و امکان رعایت فاصله اجتماعی وجود ندارد اشاعه بیماری به صورت فراگیر در بین مردم اتفاق می‌افتد و قابل جلوگیری هم نیست. البته با وجود تهویه تا یک حد محدودی می‌توان به جلوگیری از انتشار ویروس در محیط مترو کمک کرد. اما بیشتر از آن به جهت اینکه قطار‌های مترو محدود هستند و بسیاری از مردم هم نیاز به استفاده از حمل و نقل عمومی دارند متاسفانه کار بیشتری هم فکر نمی‌کنم بتوان انجام داد.

مدیرعامل مترو تهران درخصوص برآورد‌ها از لطمه کرونا به درآمد‌های مترو اظهار داشت: این هم یک آسیب بزرگ برای ما بوده است. البته رقم دقیق را باید از شرکت بهره برداری مترو پرسید. اما چیزی که من شنیده بودم در چهار ماه ابتدایی سال نود و نه صد و بیست میلیارد تومان خسارت به شرکت بهره برداری مترو وارد شده بود که جبران هم نشد. دولت محترم هم اقدامی برای جبران این خسارت‌ها نکرده بود و حتما تا آخر سال این خسارت‌ها بیشتر هم شده، اما من اطلاعی از رقم دقیق این خسارت‌ها ندارم. به هرحال، چون مسافران مترو کاهش پیدا کرد درآمد‌های مترو هم لطمه دید. به تبع این کاهش مسافران فضا‌های تجاری موجود در ایستگاه‌های مترو هم بازدهی کمتری پیدا کردند. همه این عوامل دست به دست هم دادند و درآمد‌های مترو کم شد و هیچ حمایتی هم برای جبران این ضرر و زیان اتفاق نیفتاد.

وی در پاسخ به اینکه کاهش درآمد‌ها اثری بر باعث افزایش قیمت بلیط مترو خواهد گذاشت گفت: شهرداری اجازه ندارد قیمت بلیط مترو را خارج از آن چیزی که مقرر شده افزایش دهد. آن طور که شورای شهر تعیین کرده رقم مشخصی هر سال به صورت معمول به قیمت بلیط مترو اضافه می‌شود. اما بابت جبران خسارت‌هایی که برای مترو پیش آمده چنین اجازه‌ای را شهرداری به خودش نمی‌دهد و مراجع قانونی هم چنین امکانی را به مدیریت شهری نمی‌دهند. چون سیاست کلی کشور و دولت این است که به مردم فشار نیاید؛ بنابراین از این جهت هم این خسارت‌های وارده قابل جبران نیست.