به گزارش ٬ امیر امینی طی گفت وگویی گفت: در تمام دنیا زیربناهای حمل و نقل به عنوان استخوان‌بندی اقتصاد یک کشور محسوب می‌شود.

معاون برنامه‌ریزی و اقتصاد حمل و نقل وزیر راه و شهرسازی مهم‌ترین نکته در حمل و نقل را شاخصه‌های عملکردی زیربناهای آن خواند و افزود: برای توسعه حمل و نقل باید به بحث تجاری سازی زیربناهای آن توجه جدی شود چون ارتقای جایگاه حمل و نقل در عرصه بین‌الملل برای توسعه اقتصادی یک کشور بسیار اهمیت دارد.

وی مبحث ترانزیت را یکی از موارد مورد توجه در وزارت راه و شهراسازی عنوان و اظهار کرد: ابلاغیه‌ای توسط آخوندی برای ساماندهی بخش ترانزیت کشور صادر شده که معاونت برنامه‌ریزی و اقتصاد حمل و نقل مسئول انسجام بخشی حوزه ترانزیت در وزارت راه و شهرسازی است؛ همچنین کارگروه‌هایی برای هماهنگی دستگاه‌های مختلف وزارت‌خانه در شقوق مختلف حمل و نقل اعم از ریلی٬ جاده‌ای٬ دریایی و هوایی تشکیل شد تا علاوه بر اینکه انسجام بین دستگاهی صورت گیرد با وزارتخانه‌های دیگر نیز در بخش گمرک هماهنگی‌هایی انجام شود.

امینی با یادآوری اینکه میزان دقیق درآمد حاصل از ترانزیت برای کشور مشخص نیست٬ ادامه داد: افزایش ترانزیت علاوه بر تأثیرات اجتماعی تأثیرات مستقیم و غیر مستقیم در اشتغال نیز دارد.

معاون وزیر راه و شهرسازی با بیان اینکه در دولت یازدهم توسعه حمل و نقل ریلی از شعار به عمل تبدیل شد٬ افزود: یک مبحث خیلی مهم در توسعه حمل و نقل ریلی٬ حمل و نقل حومه است که در گذشته مغفول مانده بود و پس از روی کار آمدن دولت جدید حوالی شهرهای بزرگ به ویژه تهران خطوط راه‌آهن ۲ خطه و ۴ خطه شدند تا سرویس به شهرهای اقماری به شکل مناسب‌تری صورت گیرد و بخشی از بار ترافیکی جاده‌ای به ریل منتقل شود.

وی با یادآوری اینکه در حوزه حمل و نقل ریلی ۸ پروژه بزرگ تعریف کردیم که بالغ بر ۸ میلیارد دلار نیاز به سرمایه‌گذاری دارد٬ ادامه داد: این ۸ پروژه با توجه به در نظر گرفتن مسیرهای کریدوری اصلی و ترانزیتی تعریف شده‌اند که قطار پرسرعت تهران-قم-اصفهان٬ راه آهن قزوین-رشت-انزلی و راه آهن غرب کشور در اولویت هستند.

امینی افزود: در سفر اخیر ریاست جمهور به همدان اعلام شد که در پایان سال ۹۵ خط آهن تهران-همدان به طول ۲۶۸ کیلومتر به بهره‌برداری می‌رسد و خطوطی مثل میانه-تبریز٬ مراغه-ارومیه و قزوین-رشت به زودی به بهره‌بردرای می‌رسند.

وی در پاسخ به سئوالی در خصوص علت عدم سیر قطار در برخی از شهرهای کشور توضیح داد: یکی از مشکلات موجود در این توسعه حمل و نقل ریلی محدودیت در ناوگان هم به لحاظ تعداد و هم به لحاظ سن است ضمن اینکه برخی شهرها شبکه‌ ریلی به طور مستقیم وجود ندارند.

امینی با اشاره به طرح جامع حمل و نقلی ریلی٬ گفت: تا افق ۱۴۰۴ باید ۱۰ هزار کیلومتر به خطوط ریلی موجود اضافه شود که این مسئله مستلزم تأمین منابع مالی است؛ همین ۸ میلیارد دلار ۳۱۰۰ کیلومتر اضافه به خطوط ریلی اضافه خواهد کرد و ما در بخش زیرسازی و تکنیک کار مشکلی نداریم و فقط نیازمند منابع مالی هستیم.

وی با بیان اینکه رسیدن به چشم انداز ترسیمی در افق ۱۴۰۴ رقمی حدود ۵۰ هزار میلیارد تومان اعتبار می‌خواهد٬ گفت: چنانچه این رقم با تورم در نظر گرفته و در ۱۰ سال تقسیم شود برای رسیدن به عدد برنامه یعنی اضافه شدن ۱۰ هزار کیلومتر تا سال ۱۴۰۴ ٬ سالانه رقمی معادل ۶-۷ هزار میلیارد تومان نیاز است.

امینی افزایش نرخ گازوئیل را در توسعه و استفاده بیشتر خطوط ریلی تأثیرگذار دانست و گفت: نرخ امروز حدود ۲۰ تا ۲۵ درصد نرخ بین‌المللی است که این مسئله به توسعه قاچاق و عدم توسعه شبکه ریلی دامن می‌زند و اگر نرخ گازوئیل واقعی شود ما می‌توانیم از مزایای بسیاری در حمل و نقل و اقتصاد بهره ‌مند شویم.

وی با بیان اینکه امروز هزینه حمل و نقل جاده‌ای تقریبا رایگان است٬ افزود: سفرهای خصوصی و شخصی جاده‌ای افزایش و سفرهای عمومی بین ۴ تا ۶ درصد کاهش یافته که این مسئله یک زنگ خطر و هشدار جدی برای اقتصاد و حمل و نقل کشور است.

امینی با یادآوری اینکه سه شیوه برای اخذ عوارض در دنیا مرسوم است٬ گفت: عوارض بر سوخت٬ عوارض بر وسیله نقلیه٬ عوارض بر جاده یا اخذ هر سه عوارض شبکه‌های حمل و نقلی را توسعه می‌دهد که در حال حاضر ما هیچ‌یک از این عوارض ها را نداریم.

وی ادامه داد: محدودیت‌هایی در خطه شمال وجود دارد که از لحاظ مهندسی احداث خطوط ریلی در این نقاط را با مشکل مواجه کرده است؛ با وجود این مسئله توان مهندسی برای احداث خطوط ریلی در شمال کشور وجود دارد ولی این مهم نیازمند اختصاص منابع مالی است.

امینی افزود: در بحث حمل‌ونقل ریلی شمال کشور برنامه‌هایی داریم خطوط ریلی مشهد-گرگان و انزلی-آستارا در شبکه حمل و نقل ریلی تعریف شده و در برنامه وزارت راه و شهرسازی قرار دارد.

معاون برنامه‌ریزی و اقتصاد حمل و نقل وزیر راه و شهرسازی گفت: در این حوزه حمل و نقل جاده‌ای ۲۷۲ طرح داریم که تکمیل ۱۷۷ طرح به طول ۲۸ هزار کیلومتر نیازمند ۱۰۴ هزار میلیارد تومان اعتبار است و پیشرفت این طرح‌ها زیر ۵۰ درصد است. همچنین تکمیل نزدیک به ۶۰ طرح به طول ۱۲ هزار کیلومتر ۱۰ هزار میلیارد تومان اعتبار می‌خواهد که بین ۵۰ تا ۸۰ درصد پیشرفت فیزیکی دارند و ۹ هزار کیلومتر راه نیز در قالب ۳۵ طرح دارای بیش از۸۰ درصد پیشرفت فیزیکی هستند که آماده بهره‌برداری کردن آنها ۳۴۰۰ میلیارد تومان اعتبار می‌خواهد. برای اینکه این طرح‌ها ساماندهی شوند کشور به ۱۰ منطقه تجاری با محوریت کریدورهای اصلی تقسیم‌بندی شد و اعتبارات به ترتیب اولویت‌ها به این راه‌ها اختصاص می‌یابد.

وی با بیان اینکه بخشی از درآمد بیمه و جریمه‌ها نیز برای نگهداری و رفع نقاط پرحادثه اختصاص می‌یابد که رقم قابل توجهی نیست٬ گفت: امسال نیز در قانون بخش اعظمی از این درآمدها برای افزایش‌ها نظارت‌ پلیس در نظر گرفته شده است.

امینی در خصوص آزادراه تهران-شمال توضیح داد: از سال ۱۳۷۲ این پروژه آغاز شد و در سال جاری قطعه ۴ این آزادراه به بهره‌برداری رسید همچنین در خصوص سایر قطعات با بنیاد مستضعفان قراردادی منعقد شد که وزارت راه و شهرسازی به این قرارداد پایبند است.

این مقام مسئول در وزارت راه و شهرسازی اظهار امیدواری کرد که قطعه نخست آزادراه تهران شمال ظرف ۲۴ ماه آینده به بهره‌برداری برسد و برای قطعات ۲ و۳ که بخش سنگین پروژه است راهکار بلندمدت و کوتاه‌مدت وجود دارد. برای بخش گچسر تا مرزن‌آباد قرار است محور موجود بهسازی٬ تعریض و اصلاح شود تا تردد فعلی مردم به شکلی بهتری صورت گیرد.

وی افزود:طبق قانون مکلف هستیم در کنار هر آزادراه یک راه جایگزین و مناسب برای عبور خودروها ایجاد کنیم که امیدواریم تا پایان دولت یازدهم عبور و مروری ایمن در مسیرهای مواصلاتی تهران-شمال ایجاد شود.

امینی افزود: آزادراه قم-گرمسار راه میان‌بر است که قطر کشور توسط ناوگان حمل و نقل بدون عبور از تهران به سمت مشهد می‌رود و این مسیر با سرمایه‌گذاری بخش خصوصی ایجاد شده است و  ۸۰ کیلومتر راه را نزدیک‌تر و کوتاه‌تر می‌کند به همین دلیل روش کار به این صورت است که به صورت BOT انجام می‌شود و سرمایه‌گذار بخش خصوصی بتواند بخشی از سرمایه‌ خود را از محل عوارض دریافت کند.

معاون برنامه‌ریزی و اقتصاد حمل و نقل وزیر راه و شهرسازی گفت: دولت تا ۳۵ درصد در احداث آزادراه‌ها کمک می‌کند اما تا زمانی که اصل و سود آزادراه‌ها از محل عوارض تأمین نشود دخالتی در نرخ عوارض نمی‌کند ولی بر سطح خدمات و مطابقت عوارض با خدمات و قراردادهای اولیه نظارت دارد.