- روزنامه همشهری نوشت: هزاران تکه کوچک به هم وصل میشوند تا یک واگن مترو ساخته شود؛ واگنی که قرار است در طول عمر مفید خود میلیونها نفر را به مقصد برساند. واگنها با موتورهای برقی به حرکت درمیآیند؛ موتورهایی با تکنولوژی بسیار پیشرفته و به قولی هایتک (High-tech).
حال، متخصصان ایرانی، در روزگاری که چرخ ناوگان حملونقل عمومی در پی افزایش هزینهها، تحریمهای اقتصادی و کمبود منابع مالی بهسختی میچرخد، ساخت قطار متروی تولید داخل را با سرعت پیش میبرند. از قرار معلوم، ساخت نخستین رام از این قطار، به جاهای خوبی رسیده و بخش زیادی از آن تکمیل شده است؛ بهگونهای که فردا عصر، قطار ملی که در آینده روی ریل متروی تهران به حرکت درمیآید، همراه با ۳ واگن رونمایی خواهد شد. البته که قطار ایرانی پس از تکمیل نهایی، باید تستهای مختلفی را پشت سر بگذارد تا آماده خدماترسانی به مسافران متروی پایتخت شود.
ساخت نخستین قطار متروی ایرانی که ۸۵ درصد قطعات آن در داخل کشور تولید شده به دست مهندسان ایرانی به مراحل پایانی خود نزدیک میشود. این قطار در یکی از سالنهای شرکت واگنسازی در جنوب تهران روزبهروز به تکمیل نهایی نزدیک میشود و مراحل آزمایشی از نظر کارکرد موتورها را پشت سر میگذارد. اتاق واگنها روی پایههای بلندی قرار گرفته تا تکنسینها بتوانند چرخها و موتورها را به آن وصل کنند. البته دیروز، این قطار از روی پایهها به پایین منتقل شد و بر شاسیها (بوژی) قرار گرفت.
هر «بوژی» از چهارچرخ و یک موتور ساخته شده و هر واگن دو بوژی دارد که نقش اصلی را در حمل محورها و چرخهای قطار برعهده دارند. انبوهی از مدارهای الکترونیک این موتورها را به همدیگر و به اتاق راهبر قطار و به شبکه برقرسانی زیرزمینی مترو وصل میکند. مترو برای حرکت از برق استفاده میکند و هر اختلال کوچکی میتواند آن را از کار بیندازد تا در برنامه حرکت وقفه ایجاد شود یا حادثهای پیشبینینشده رخ دهد.
واگنهای قطار بینشهری با نیروی لکوموتیو و پشت سر آن کشیده میشوند، اما واگنهای مترو موتور های جداگانه دارند تا در مسیرهای کوتاه و شیبدار بتوانند در زمان اندک سرعت بگیرند و توقف کنند. جزئیات مختلفی مانند این باعث شده که ساخت قطارهای مترو کاری دشوار و طولانی باشد. با شروع بهکار متروی تهران، قطارها کاملا یا در بیشتر قسمتهای اصلی وارداتی بودند، اما از وقتی که تحریمها و مشکلات اقتصادی راه ورود این قطارها را بست، شهرداری و معاونت علمی و فناوری ریاستجمهوری قراردادی امضا کردند تا یک رام قطار را در داخل کشور تولید کنند. موفقیت این طرح باعث تداوم ساخت واگنهای داخلی میشود تا از این راه بتوان نیاز مترو را تامین کرد و چراغ کارخانههای واگنسازی روشن باشد.
تولید بدون نیاز به فاینانس
سوله بزرگ کارخانه واگنسازی تهران پر از جنبوجوش کارگران، تکنسینها و مهندسان است. اینجا نخستین قطار ملی مترو شکل میگیرد. مدیر کارگروه پروژه ساخت قطارملی که هنگام بازدیدمان از مراحل ساخت قطار ملی مترو، در این سالن حضور دارد میگوید: «پروژه ما عملا از اسفند سال گذشته شروع شده بود. البته بعضی از قراردادها تا تیرماه هم طول کشید، ولی برنامهریزی این بود که کل کار را طی مدت یکسال بهصورت سختافزاری تحویل بدهیم و قسمتهای نرمافزاری و مراحل آزمایشی باقی میماند تا اگر اشکالی وجود داشت، رفع شود. این کار هم ۶ماه طول میکشد تا به مرحلهای برسد که رسما مجوز سیر بگیرد.»
سیدکاظم طاهرزاده میافزاید: «در این پروژه به توان مهندسی کشور اعتماد شده است و این را مدیون شرکت متروی تهران، شرکت بهرهبرداری متروی تهران، معاونت علم و فناوری ریاستجمهوری و دیگر دستگاهها مانند راهآهن و بخشیهای دیگر هستیم که از کار حمایت کردند. ما نمیخواهیم مترو را اختراع کنیم؛ بلکه واگن را با استانداردهای جهانی میسازیم و بهینهسازی و رفع ایرادها را انجام میدهیم. همه کشورهایی که صاحب دانش مهندسی هستند هم همین کار را انجام میدهند. یعنی محصول را تولید میکنند و بعد ارتقا میدهند.»
قراردادهای تامین واگن مترو با استفاده از فاینانس مشترک داخلی و خارجی انجام میشد، اما تحریمها باعث شد تا این کار با مانع روبهرو شود. طاهرزاده در اینباره میگوید: «کار دیگری که از نظر من اجرا شده این است که هروقت صحبت تولید واگن بود بحث فاینانس هم مطرح میشد و اگر فاینانس به نتیجه نمیرسید هیچ واگنی نداشتیم؛ چون ارزبَری و سرمایهگذاری زیادی میخواست و از توان ما خارج بود. حالا ما میتوانیم سفارش بپذیریم و هزینه تولید آن از سرمایه سفارشدهنده یا وام بانکی داخلی تامین میشود.
نخستین قطار؛ امید تولید مستمر قطارهای بعدی
در ایران از ارتباط میان رشتههای فنی و قطعات مختلف صنعتی به نام «اینتگریشن» نام میبرند که هم کیفیت نهایی را افزایش میدهد و هم آن را از «مونتاژ» به «تولید» محصول قابل انعطاف و قابل ارتقا تغییر میدهد. طاهرزاده با اشاره به اینکه الان چند کارخانه واگنسازی در ایران نیمهتعطیل هستند میگوید: «میتوان از این به بعد، تولید مستمر کارخانههای واگنسازی را تصور کرد. هر نوع سفارشی هم قابل ساخت است. مثلا بعضی از پروژههای مترو، برخلاف متروی تهران برق را از بالای تونل میگیرند نه از کف. ما میتوانیم قطار مخصوص این کار را بسازیم. از نظر توان و طراحی به دانش فنی ۸۵ درصد ساخت قطار رسیدهایم. ۱۵ درصد باقیمانده را هم در انبوهسازی و آزمایشهای بعدی کاهش میدهیم. قبلا فقط ۳۳ درصد قطارها داخلی بودند.»
۲۰ درصد ارزانتر از نمونه خارجی
در بخش دیگری از سالن، صندلیهای هر واگن در حال نصب شدن است. معاون مهندسی کارگروه ساخت قطار ملی میگوید: «چون سابقه ساخت واگن به این شکل وجود نداشت، قبلا نوعی هراس در میان تولیدکنندگان بخشهای مختلف دیده میشد مثلا متخصص مکانیک نگران تامین برق بود و متخصص برق درباره مقاومت قطعات تردید داشت. در این پروژه دانش اینتگریشن را بدون نیاز به مهندسان خارجی بهکار گرفتیم و ابهامها اندکاندک برطرف شد.»، اما ساخت فیزیکی قطار تنها بخشی از کار است و اگر تولید این دستگاه در داخل گرانتر از نمونه خارجی باشد، پس از مدتی دوباره خرید قطارهای خارجی رایج میشود.
حبیبالله ملاطفی نظر دیگری دارد و میگوید که به چند دلیل تولید قطار در داخل ایران ارزانتر است. او شرح میدهد: «صنعت ریلی یکجور صنعت نیمهسنگین است که در آن نیروی انسانی اهمیت زیادی دارد. در ایران از کارگر و تکنسین ماهر بهرهمند هستیم که با هزینه کمتری قطار را میسازند. پس در زمینه نفر-ساعت صاحب امتیاز هستیم. در بخشهای دیگر هم مزیتهایی وجود دارد که هزینه را پایین میآورد. نمونه آن هم واگنهای قطار مسافربری است. میشود یک واگن مسافری را از کارخانههای داخلی به قیمت بین ۷۵۰ تا ۸۰۰ هزار یورو خرید؛ در حالیکه معادل خارجی آن کمتر از یکمیلیون و ۳۰۰ هزار یورو نیست. البته قیمتهای نهایی و قطعی همیشه پس از پایان کار و با توجه به بازار ارزیابی میشوند، ولی میشود ادعا کرد که میتوانیم یک قطار را ۲۰ درصد ارزانتر از آخرین قطار چینی که خریده شده است عرضه کنیم.»
البته اگر تولید قطار در حد یک یا دو رام در سال باقی بماند باز هم پروژه به نتیجهای که باید نرسیده است. ملاطفی میگوید: «الان در یک پروژه ۲۰ موتور برای یک رام قطار ساخته میشود. اگر ۱۵ رام بخواهیم بسازیم، حدود ۳۰۰ موتور لازم داریم. دیگر ریختهگری و ماشینکاری محدود جواب نمیدهد و کار باید کاملا اتوماتیک انجام شود. نمیشود به یک کارخانه ریختهگری سفارش داد که برای ۲۰ موتور سالن تولید بسازند، ولی برای ۳۰۰ موتور امکان ساخت سالن و زنجیره تامین شکل میگیرد. تنها عاملی که میتواند این موضوع را متوقف کند منابع مالی است.»
او میگوید: «مشتری این قطارها شهرداریهای کلانشهرها هستند. در آخرین مناقصه بینالمللی هر واگن ۲/۱ میلیون یورو برای کشور تمام شده و با توجه به وام و سود و بیمه از ۵/۱ میلیون هم بیشتر میشود. اگر این پولی که به چینیها و اروپاییها داده میشد را به واگنسازیها بدهند مترو در داخل با قیمت ارزانتر ساخته میشود.»
کارکنان واگنسازی دور میزی که نقشهها را روی آن پهن کردهاند جمع شدهاند و درباره نصب قطعات نهایی صحبت میکنند. درون و بیرون قطاری که آماده میشود تا روی ریل قرار بگیرد تا چند سال بعد تمیز و براق است. این قطار باید ۴۰ سال کار کند.
ابعاد قطار ایرانی
پلتفرم کلی تمام تونلهایی که برای متروهای ایران ساخته شده، مشابه هستند و دستگاههای حفاری تیبیام که در تهران استفاده شده بود در شهرهای دیگر هم بهکار گرفته شد. عرض تمام واگنها در ایران حدود ۲ متر و ۶۰ سانتیمتر است. بعضی شهرها مانند مشهد در ابتدا خط قطار شهری متفاوتی با ابعاد کمتر را راهاندازی کردند، ولی در خطوط بعدی باز هم به شکل کلی متروهای ایران بازگشتند. طول قطارها در متروی تهران با ۷ واگن تعیین میشود که در کرج ۷ واگنه، در مشهد ۵ واگنه و در کرمانشاه ۴ واگنه است و سکوها به نسبت آن ساخته شدهاند.
