محمود میرلوحی رئیس کمیته اقتصادی شورای اسلامی شهر تهران درباره سازوکار‌های درآمدی مدیریت شهری تهران به میزان گفت: در نظر بگیریم کسی که یک خودرو تاکسی را به قیمت ۹۰ میلیون تومان می‌خرد و به خیابان‌های شهر می‌آورد این خودرو یک عمر کاری مشخصی دارد و یک روزی مستهلک خواهد شد. پرسش اینجاست که مگر یک خودرو فرسوده با چه قیمتی فروخته می‌شود. شاید بتوان گفت حداکثر ده تا پانزده میلیون قیمت چنین خودرویی خواهد بود آن هم البته اگر کسی حاضر به خریداری اش باشد. معنایی که برای استهلاک در نظر می‌گیرند چیزی جز این نیست. در واقع امروز فاصله قیمت خودرو تاکسی نو و فرسوده چیزی نزدیک به هشتاد میلیون تومان است. این هزینه استهلاک را اگر کنار عوامل دیگری نظیر لنت و بنزین و حقوق راننده بگذاریم قیمت تمام شده روشن خواهد شد.

وی ادامه داد: درباره اتوبوس هم همین مساله وجود دارد. ما امروز پنج میلیارد تومان برای اتوبوسرانی هزینه می‌کنیم. دولت از ما می‌خواهد نرخ بهای بلیط اتوبوس یا مترو را افزایش ندهید، اما منابع جایگزینی که قانون پیش بینی کرده و دولت باید آن را سامان دهی کند نادیده گرفته می‌شود. اینکه دولت از ما بخواهد نرخ بلیط اتوبوس هفتصد تومان باشد، اما آن منابعی که قانون پیش بینی کرده را نپردازد پذیرفتنی نیست.

میرلوحی افزود: هشتاد و دو و نیم درصد اعتبارات حمل و نقل عمومی را دولت موظف است که بپردازد. در صورت تحقق این مساله مدیریت شهری تهران خواهد توانست پنج هزار دستگاه اتوبوس را برای تهران فراهم کند و این کاری است که به راحتی می‌شود انجام داد. امروز صددرصد هزینه اتوبوس را بخش خصوصی تامین می‌کند و فقط تعداد ۹۰۰ دستگاه اتوبوس بی آر تی متعلق به شهرداری است و باقی همه مربوط به بخش خصوصی می‌شود. در این شرایط انتظار این است که هزینه سوخت گازوئیل و یا هزینه استهلاک و تعمیر قطعات و خسارت ناشی از تصادف را خود بخش خصوصی تامین کند و در عین حال نرخ بلیط اتوبوس هم هفتصد تومان باشد.

میرلوحی با بیان اینکه قانون برای این موارد پیش بینی‌های لازم را کرده و دولت موظف است هزینه‌های مربوط به حمل و نقل عمومی را بپردازد گفت:، اما شاهدیم دولت ما از این کار سر باز می‌زند. براساس چیزی که قانون در سال شصت و چهار پیش بینی کرده باید منابع درآمدی پایدار برای شهرداری فراهم شود. اما مصوباتی که شورای شهر در این حوزه به تصویب می‌رساند به وزارت کشور فرستاده می‌شود و وزارت کشور هم براساس اختیار قانونی انطباق مصوبات شورای شهر با آیین نامه مصوب دولت را بررسی می‌کند.

وی ادامه داد: در نقاط دیگری از دنیا هم در شهر‌های بزرگی که وضعیتی مانند تهران دارند نرخ‌های متفاوتی برای بنزین تعیین می‌شود و درآمد حاصل از آن به مدیریت شهری داده می‌شود تا صرف مسائل عمرانی شهر شود. در نظر بگیریم که در تهران سالانه یک میلیون تن آسفالت باید صرف شود که هزار میلیارد هزینه این کار است. این هزار میلیارد تومان پول از کجا باید تامین شود. در کنار آن هزار میلیارد تومان هزینه جمع آوری پسماندهاست، همین هزینه باید صرف اتوبوسرانی شود یا چند هزار میلیارد باید در مترو هزینه شود. منابع مالی برای تامین این مخارج باید پیش بینی شود که یا باید از دولت گرفته شود که قانون ممانعت می‌کند یا باید تراکم فروشی صورت بگیرد که این روش هم تقریبا به آخر خط رسیده است.

 

قضیه عدم حمایت دولت از حمل و نقل عمومی مشکوک است

میرلوحی با بیان اینکه باید به دنبال پیدا کردن منابع جدیدی برای درآمدزایی باشیم افزود: مواردی نظیر ساخت و ساز، کسب و کار، فعالیت‌های اقتصادی داخلی و خارجی، گردشگری و جز این‌ها باید تبدیل به کانون درآمدزایی برای تهران شود. اگر ما دنبال این هستیم که تهران وضعیتی مانند شهر‌های موفقی که در دیگر نقاط جهان هستند پیدا کند و مثلا به یک بودجه سالانه ۱۵ تا ۲۰ میلیارد دلاری برسد باید دنبال تقویت این راه‌ها باشیم. ما باید به دنبال تعدیل ساختار اقتصادی و وارد کردن بخش خصوصی در حمل و نقل عمومی باشیم.

وی ادامه داد: طبق چیزی که در شورای شهر به تصویب رسیده ما می‌خواهیم خط ۱۰ مترو را به بخش خصوصی یا سرمایه گذار خارجی واگذار کنیم و مثل بعضی از کشور‌هایی که در اطراف ما هستند محاسبه قیمت تمام شده بلیط و تعیین نرخ بر عهده خود آن‌ها باشد. با این حال در حال حاضر شرایط اقتصادی کشور و شرایط بین المللی به گونه‌ای نیست که سرمایه گذار خارجی را بتوان جذب کرد. در نظر بگیریم که در بعضی کشور‌های همسایه مثلا ساخت اتوبان اسلام آباد به لاهور یا اتوبان آنکارا به استانبول توسط بخش خصوصی انجام گرفته است و دریافت عوارض هم با بخش خصوصی است. اما در کشور ما قرار بر این بوده که بلیط مترو سه قسمت شود و دولت، شهرداری و مردم هرکدام بخشی از هزینه بلیط را بپردازند. با این وجود امروز تقریبا هر سه قسمت را خود شهرداری پرداخت می‌کند.