به گزارش خبرنگار گروه اقتصاد ، علیرغم توسعه ارتباطات و کمک به افزایش بهره وری در حمل ونقل نظیر یافتن بهترین وسیله، بهترین مسیر و بهترین زمان هر سفر با استفاده از اینترنت و موبایل، توسعه دولت الکترونیک و انتقال داده‌ها و عدم نیاز به انتقال مدارک کاغذی، رشد متوسط مصرف انرژی در بخش حمل و نقل جهانی از ۲۰۰۲ تا ۲۰۳۰ حدود ۲.۲% و در کشور‌های شرق آسیا و اقیانوس آرام ۴.۳ %پیش بینی شده است. 

 

 حمل و نقل جهانی، ۲۲ %مصرف انرژی و ۲۷ %آلایندگی‌های مشتقات کربن را بخود اختصاص داده و روند آلایندگی رو به افزایش است. لازم به توضیح است که کشور‌های صنعتی بیشترین مصرف انرژی را دارند.

 

حدود ۹۸ %انرژی مصرفی حمل و نقل را سوخت‌های فسیلی مثل بنزین با ۴۲ درصد و دیزل ۳۱ درصد تشکیل می‌دهد و بقیه شامل برق، باد، دوچرخه، انسان، حمل و نقل توسط حیوانات و ... است

 

مصرف انرژی در حمل و نقل اساساً برای جابجایی مسافر و بار است. خودرو‌های سبک شامل انواع اتومبیل، موتورسیکلت، کامیون سبک، مینی بوس، ... و خودرو‌های سنگین انواع اتوبوس، هواپیما، قایق و قطار است. حدود ۷۵ %انرژی مصرفی بخش حمل و نقل را، حمل و نقل جاده‌ای به خود اختصاص داده است. تقریباً دو سوم انرژی بخش حمل و نقل را بخش حمل مسافر و یک سوم را حمل بار مصرف می‌کند. 

 

وابستگی شدیدی بین ارتقای بهره وری انرژی در حمل و نقل و کاهش گاز‌های گلخانه‌ای وجود دارد.

 

تقاضای انرژی خصوصاً سوخت‌های فسیلی که احتراق آن باعث تولید گاز‌های گلخانه‌ای می‌شود، برای بخش حمل ونقل در حال افزایش است.

 

حمل و نقل در مناطق شهری بیش از یک سوم گاز‌های گلخانه‌ای را تولید می‌کند. 

 

در نمودار زیر شیب افزایش مصرف انرژی در بخش حمل و نقل نسبت به بخش‌های صنعت، مسکونی و تجاری در دراز مدت بیشتر پیش بینی شده است. 

 

در توضیح زیر نمودار، به سهم ۶۰ %حمل و نقل در افزایش گاز‌های گلخان‌های در جهان اشاره شده است.

 

 

ارزیابی مخازن گاز ایران نشان می‌دهد که ۳۳.۲ تریلیون فوت مکعب گاز طبیعی کشف شده و ایران را در رده دوم دارنده بزرگترین ذخایر گازطبیعی جهان قرار می‌دهد. البته این رده بندی با میزان مصرف آن در بخش حمل و نقل، تناسب ندارد.

 

 

 

گازطبیعی علاوه بر ارزانی، پاکترین سوخت هیدروکربوری نیز است. زیر ساخت‌های تامین گازطبیعی تقریبا در همه نقاط کشور فراهم شده و در صورت نصب تجهیزات فشرده سازی، دسترسی خودرو‌های گازسوز به CNG فراهم می‌شود.

 

فراوانی، ارزانی و دسترسی راحت به گازطبیعی، این سوخت را بعنوان سوخت اصلی در بخش‌های مسکونی، اداری، صنعت و نیروگاه تبدیل کرده و با رفع موانع ایجاد شده، می‌تواند در بخش حمل و نقل نیز، سوخت اصلی باشد.

 

در مطالعات طرح جامع در سال ۲۰۰۲ که توسط دانشگاه سینتف نروژ و تیم ایرانی انجام شد سهم CNG بعنوان سوخت در بخش حمل و نقل را ۵۰ تا ۷۰ درصد اعلام کرد.

 

 این پیش بینی بر اساس عدم حمایت و البته عدم ایجاد مانع در توسعه آن و برای کل حمل و نقل جاده ای، ریلی، دریایی، غیرجاده‌ای است.

 

 البته تجربه بخش‌های خانگی، تجاری، نیروگاهی و صنعت نشان می‌دهد این تقاضا می‌تواند تا بیش از ۹۰ %هم برسد،بر این اساس مصرف CNG یا LNG بایستی بین ۹۰ تا ۱۳۰ میلیون متر مکعب در روز باشد.

 

 ایجاد موانع بصورت آگاهانه و یا نا اگاهانه طی این سال‌ها باعث صد‌ها میلیارد دلار عدم النفع گردیده است. 

 

غیر از خسارات زیست محیطی، اشتغال، قاچاق سوخت، ... با فرض ۹۰ میلیون مترمکعب در روز یعنی ۷۰ میلیون مترمکعب و با فرض ۱۳۰ میلیون مترمکعب یعنی ۱۱۰ میلیون مترمکعب مصرف سوخت مایع بیشتر بجای گازطبیعی. اگر هر مترمکعب جایگزینی فقط ۵۰ سنت بنفع درآمد دولت باشد روزانه ۳۰ تا ۳۵ میلیون دلار بنفع میباشد که در سال حدود ۱۲ تا ۱۸ میلیارد دلار عدم النفع فقط از بابت جایگزینی متصور است. یعنی طی سال‌های گذشته که به آن عمل نشده خسارات چندصد میلیارد دلاری از بابت مصرف سوخت‌های مایع، قاچاق سوخت به دلیل پایین نگه داشتن قیمت سوخت‌های مایع، آلایندگی‌های عمدتاً ناشی از سوخت گازوئیل در کلان شهرها، لطمه به تولید کنندگان تجهیزات و تبدیل کاران و .. به کشور تحمیل شده است.

 

در ادامه به چندین چالش در مسیر استفاده از سوخت‌های گازی می‌پردازیم:

 

 

هیچ مگاپروژه موفقی در دنیا نمی‌توان یافت که دچار تعدد و پراکندگی در سیاستگزاری، نظارت و عملکرد باشد بطوریکه اگر اشکالی مطرح شود کسی پاسخگو نباشد و یا موفقیتی باشد همه سهم خواهی کنند. تعیین متولی تصمیم ساز و مجری از خبرگان این صنعت شامل نمایندگان خودروساز، مخزن ساز، کیت ساز، کمپرسور ساز، احداث گران جایگاه، کارگاه‌های تبدیل، شرکت گاز، شرکت پخش فرآورده‌های نفتی، سازمان ملی استاندارد ایران، وزارت راه و شهرسازی، وزارت کشور، راهنمایی و رانندگی تحت ریاست رئیس جمهور می‌تواند یک راهکار باشد. داشتن طرحی جامع شفاف، برنامه ریزی و نقدگاه‌های قابل کنترل و شفاف، به تمام ذینفعان امکان برنامه ریزی، سرمایه گذاری و فعالیت سازنده را می‌دهد.

 

 

قیمت مناسب برای CNG و LNG حدود ۳۰ درصد قیمت پایینترین سوخت رقیب CNG میباشد. قیمت گازوئیل ۳۰۰ تومان بر لیتر است و قیمت گازمایع ۲۲۰ تومان بر کیلوگرم. بر این اساس قیمت مناسب برای هر متر مکعب CNG، حداکثر ۵۰ تومان است. ضمن آنکه کسب و کار پایدار نیاز به روشن بودن سیاست‌های دراز مدت مرتبط با آن کسب و کار را دارد. سیاست قیمت گذاری دراز مدت برای حامل‌های انرژی باعث برنامه ریزی، سرمایه گذاری، تحقیق و توسعه و اشتغال پایدار میگردد.

 

 

در ماده ۱ قانون هدفمندسازی یارانه‌ها مصوب پانزدهم دیماه یکهزار و سیصد و هشتاد و هشت مجلس شورای اسلامی و تایید مورخ ۲۰/۲۰/۲۰۹۹ شورای نگهبان دولت مکلف شده است با رعایت این قانون قیمت حامل‌های انرژی را اصلاح کند.

 

الف- قیمت فروش داخلی بنزین، نفت گاز، نفت کوره، نفت سفید و گاز مایع و سایر مشتقات نفت، با لحاظ کیفیت حامل‌ها و با احتساب هزینه‌های مترتب شامل حمل و نقل، توزیع، مالیات و عوارض قانونی به تدریج تا پایان برنامه پنج ساله پنجم توسعه اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی جمهوری اسلامی ایران کمتر از ۹۰ درصد قیمت تحویل روی کشتی فوب درخلیج فارس نباشد. اجرای این قانون زمانی با استقبال اجتماعی همراه می‌شود که سوخت جایگزین برای عدم تحمیل بار اضافی بر دوش مردم همراه باشد. این امر فقط با قیمت گذاری مناسب گاز طبیعی امکان پذیر است.

 

 

بیش از ۹۰ %خودرو‌های گازسوز در دنیا، تبدیل کارگاهی استند. مطمئناً وقتی خودرو گازسوز کارخان‌های با کیفیت و قیمت مناسب موجود باشد، مشتری آنرا ترجیح میدهد. بیش از ۱۸ میلیون خودرو موجود که دارای معاینه فنی استند، در جاده‌ها تردد، آلایندگی تولید میکنند، در صورت رفع موانع ایجاد شده، مالکین آن‌ها بعضاً عالقهمند استند از مزایای اقتصادی گازطبیعی بهرهمند شوند. در صورتیکه در تبدیل کارگاهی، آلایندگی خودرو گازسوز از حالت قبل از تبدیل بیشتر نشود، مصرف CNG بجای سوخت مایع برای اقتصاد مالک خودرو و اقتصاد ملی ارجح است. مجاز بودن کارگاه‌های تبدیل دارای کیفیت، باعث می‌شود که این کارگاه‌ها دائماً تحت نظارت عمل کنند، آموزش ببینند و ایرادات آن‌ها بموقع شناسایی و رفع و برای ارتقای خدمت رسانی به صنعت آماده باشند.

 

 

نمودار بالا نشان می‌دهد با تولید انبوه خودرو‌های گازسوز توسط خودروسازها، منطقی شدن قیمت‌های خودرو‌های کارخانهای، ارائه خدمات پس از فروش مناسب و البته کاهش خودرو‌های بنزینی، بطور طبیعی متقاضی تبدیل کارگاهی در درازمدت، محدود می‌شود.

 

 

الزام هیدرو تست و اخیرا فراصوت (UT) برای بازرسی دورهای، عدم پذیرش تبدیل‌هایی که توسط موسسه استاندارد قبلا تایید شده، بعضی الزامات در اصالح خودرو‌های کارخان‌های دارای حسگر الکترونیکی فشار، لزوم پرداخت مبلغ قابل توجه به ازای صدور هر گواهی سلامت، ممنوعیت تبدیل کارگاهی و ... از خرابکاری‌هایی است که منجر به خسارت به اموال مردم، پایین آمدن ایمنی و افزایش مصرف بنزین شده است. الزام است افراد و گروه‌هایی که این تغییرات را انجام داده اند مورد شناسایی و برخورد قانونی قرار گیرند.

 

 

با توجه به مزایای اقتصادی، زیست محیطی و سایر مزایای اجتماعی ناشی از جایگزینی مصرف گازطبیعی بجای سوخت‌های مایع، مالک خودرو گازسوز بایستی مورد تشویق قرار گیرد و از هرگونه هزینه اضافی مثل تعویض مخازن مردودی، بازرسی، تست، ... معاف باشد و این در صورتی ممکن است که شرکت‌های بیمه فعالانه همکاری کنند.

 

 

تجربه ۲۰ ساله این صنعت نشان می‌دهد مسئولین براساس منافع بنگاه خود عمل میکنند و برای بهبود محیط زیست مثال کلان شهر‌ها بجای گازسوز کردن خودرو‌های دیزل، مسیر‌های پر هزینه مثل نصب فیلتر با هزینه‌های بالا بر روی اتوبوس‌های شهری و موتورسیکلت برقی و مواردی مشابه را پیشنهاد و بصورت ناقص اجرا میکنند که منجر به هزینه زیاد و عدم پوشش کافی تمامی خودرو‌ها و در نتیجه رفع نشدن آلودگی خودرو‌های دیزلی در کلان شهر‌ها خصوصاً در شب‌ها میشوند. در صورت قیمت گذاری درست، LPG سوز کردن موتورسیکلت‌ها بصورت کارگاهی و کارخانهای، تک سوخت و یا هیبرید برق و LPG، راهکار سازگار با محیط زیست، اقتصادی برای مالک و دولت خواهد بود. هزینه‌های زیادی که برای توسعه موتورسیکلت‌های برقی انجام شد با توجه به مشکالت آن، به نتیجه نرسید و نخواهد رسید و جز اتلاف هزینه‌های مردم و سازمان‌ها هیچ خاصیتی نداشت. البته هیچ کس هم پاسخگو نیست و تقصیر را به عهده نمی‌گیرد.

 

 

 

 از سال ۱۳۹۰ تا کنون بعلل مختلف، رشد مصرف CNG متوقف شده. از جمله دالیل آن نامناسب بودن ظرفیت و مکان‌های احداث جایگاه‌های CNG میباشد. دوری فاصله و ترافیک در کلان شهرها، مالک خودرو را برای سوختگیری گاز، منصرف می‌کند.

 

 

نمودار‌های بالا حاکی از آن است که ظرفیت جایگاهی مدیریت نشده و بلا استفاده ایجاد شده که بعضاً مکانیابی مناسب نیز نشده است.

 

 

نصب دستگاه‌های سوختگیری خانگی، کمپرسور‌های کوچک و متوسط برای مجتمع‌ها و شرکت‌های دارای ناوگان، باعث تسهیل سوختگیری و استقبال مردم و همچنین تا حدودی رفع مشکل تامین زمین برای احداث جایگاه در کلان شهر‌ها و می‌گردد. نگرانی‌ها در مورد ایمنی و سایر موارد، با استفاده از تجارب جهانی و داخلی، قابل مدیریت و کنترل است.

 

 

همانگونه که استحضار دارید، در گزارش قبل مزایای کاهش قیمت را ارائه نمودیم، ولی چرایی انتخاب مبلغ ۲۰۰ تومان به دلیل این موضوع است که بخشی از دریافتی دولت از مبلغ فروش CNG صرف کارمزد جایگاه داران می‌شود، لذا در پیشنهاد مذکور به این شکل دیده شد که دولت بابت پرداخت کارمزد جایگاه داران مجبور به برداشت از حساب دیگر نشود و با دریافت همین مبلغ سهم جایگاه داران کامل تامین می‌شود. 

 

ضمناً اهمیت نسبت‌های حامل‌های انرژی یکی از دالیل مهم انتخاب صحیح مردم برای استفاده خواهد بود، که اولین گزینه اجرای ماده ۱ قانون هدفمند کردن یارانه‌ها دولت مکلف است با رعایت این قانون قیمت حامل‌های انرژی را اصالح کند. قیمت فروش داخلی بنزین، نفت گاز و نفت کوره، نفت سفید و گاز مایع LPG و سایر مشتقات نفت، با لحاظ کیفیت حامل‌ها و با احتساب هزینه‌های مرتبط شامل حمل و نقل، توزیع، مالیات و عوارض قانونی (به تدریج تا پایان برنامه پنج ساله پنجم توسعه اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی جمهوری اسلامی ایران کمتر از ۹۰ % قیمت تحویل روی کشتی فوب در خلیج فارس نباشد که این مهم هرگز محقق نشده است و همواره به دلیل ملاحظات دیگر برای عدم اجرای قوانین در کشور طرح‌های توجیهی فراوانی نوشته شده است که در این راستا و با عنایت به مطلب فوق این مجموعه پیشنهاد کاهش قیمت CNG را مطرح نمود تا با حداقل فاصله قیمت، انگیزه‌های استفاده از این سوخت را برای مصرف کنندگان ایجاد کرد و برای سرمایه گذاری جذابیت اقتصادی ایجاد نماییم.

 

نسبت قیمت‌های حامل‌های انرژی در جهان کامل تعریف شده است زیرا، از عصر حاضربه عنوان عصر حاکمیت "اقتصاد انرژی" بر "اقتصاد جهانی" یاد می‌نمایند. 

 

جهان در حال حرکت به سمت تحولی بزرگ در جریان تغییر حامل‌های انرژی بوده و گفتمان جهانی حاکی از وحدت نظر همه "کشور‌های صاحب انرژی" بر توسعه مبتنی بر "اقتصاد انرژی" است. تولد این رویکرد جهانی را می‌توان در حرکت اقتصاد کشور‌ها به سمت "انرژی محوری" به وضوح مشاهده کرد.

 

 رگلاتوری سوخت، دارای مکانیسم‌های تعریف شده و استاندارد‌های مشخصی در دنیا است، قیمت گذاری سوخت دارای رویکرد "اقتصادی و اجتماعی" است که در بعضی از کشور‌ها بنا به مصلحت‌های در محیط زیست، زیست، سیاسی و تکنولوژیکی نیز قیمت گذاری صورت می‌گیرد. در هر شرایط قیمتگذاری با رویکرد‌های "کمی و کیفی" باید "هدفمند و قانونمند" باشد. از ۲۹ کشور مصرف کننده اصلی گاز طبیعی " ۲۲ کشور به جهت مسائل محیط زیست" و "۸ کشور به جهت مسائل سیاسی" و "۸ کشور به جهت مسائل تکنولوژیکی" به سمت CNG تمایل پیدا کرده اند. در "اقتصاد انرژی "دو هدف بسیار مهم در قیمت گذاری حامل‌های انرژی مورد توجه تمامی کشور‌های مهم و دارای منابع نفت و گاز در جهان است.

 

در این حالت قیمت گذاری قیمت CNG مطابق با رفتار کشور‌های دیگر میتواند ۳۰ درصد کمترین قیمت سوخت‌های مورد استفاده در بخش حمل و نقل در نظر گرفته می‌شود.) بنزین، گازوئیل و LPG) پیشنهاد می‌گردد، قیمت CNG مبلغ حدود ۷۰ تومان عرضه شود که شرایط ایده آل قابل دفاع نیز است. همانگونه که در گزارش قبل درآمد حاصل از اجرای این پیشنهاد برابر ۳۶ هزار میلیارد تومان برآورد شده بود، می‌توان در مسیر اجرای طرح و اطمینان تحقق مالی و اثرات اجتماعی این پیشنهاد مطابق با گام‌های ذیل اقدام نمود.

 

اجرای پایلوت کاهش قیمت عرضه سوخت CNG در دو استان کشور با قیمت ۲۰۰ تومان و یا ۵۰ تومان می‌توان در هر استان یک قیمت را مورد ارزیابی قرار داد.

 

به مدت حداقل ۳ ماه یا حداکثر ۶ ماه این طرح مورد آزمون قرار گیرد و از نتایج مصرف سوخت CNG در استان گزارشات ماهیانه تهیه نمود. 

 

 

 استان‌های هدف استان‌هایی هستند که ساعت کار کرد کمپرسور‌های جایگاه‌های متوسط به پایین را دارند و پراکندگی جایگاه‌های CNG نیز مناسبتر از دیگر نقاط کشور است.

 

 قبل از اجرای طرح میزان مصرف بنزین، گازوئیل و LPG و CNG استان کامل اندازه گیری و در یک جلسه مشخص اطلاعات ثبت گردد

 

پیش بینی می‌گردد از اجرای پیشنهاد فوق حداقل سالی ۳۶ هزار میلیارد تومان به درآمد دولت افزوده خواهد شد.

 

در ماده ۴ این مصوبه مقرر شد، از تاریخ ۱ خرداد ۸۹ مبلغ ۳۰ درصد از درآمد حاصل از فروش CNG وارد حساب مشخصی گردد و صرف توسعه و خدمات CNG در کشور گردد.

 

از آنجایی که طبق بررسی‌های انجام شده و با صرف مبلغ ۳۰ درصد درآمد حاصل از مبلغ ۳۹۲ ریال میتوان به اهداف مصوب یادشده رسید. 

 

همانگونه که در بند ۳ آن مصوبه اهمیت تدوین استاندارد تبدیل با همکاری سازمان ملی استاندارد اشاره شده که ۷۰ درصد مازاد مبلغ ذخیره شده صرف پرداخت یارانه تبدیل گردد که با محاسبات ذیل میتوان گامی موثر در جهت کاهش مصرف بنزین برداشت.

 

ذخیره ۳۹۲ ریال از ابتدای خرداد ۹۷ (مطابق با مصوبه ۲۵/ /۱۲، ۹۱) در حساب شرکت ملی گاز) مبلغ ذخیره شده از ابتدای خرداد تا کنون ۲۲/۰۲/۸۹ طبق گزارش شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی ایران برابر ۷۰ میلیارد تومان است.

 

میانگین مصرف روزانه CNG برابر ۲۰ میلیون مترمکعب در روز، میانگین مصرف انرژی در سال برابر ۷.۳ میلیارد متر مکعب در سال ،کمک هزینه تبدیل هر خودرو مبلغ ۳۰ میلیون ریال پیشنهاد شده است.

 

خودرو‌های هدف برای پرداخت یارانه تبدیل خودرو‌های کار می‌باشند که به طور متوسط روزانه معادل ۱۴ تا ۲۰ لیتر بنزین مصرف می‌کنند.

 

 

با فرض اینکه هفتاد درصد مبلغ فوق در بخش تبدیل بکار گرفته شود، منافع ذیل حاصل می‌گردد.

 

 

 

 

مبلغ معادل ۲۰۰ میلیارد تومان در سال را بابت یارانه تبدیل خودرو‌های کار و پر مصرف در نظر می‌گیریم که اگر یارانه پرداختی برای هر خودرو کار را ۳ میلیون تومان در نظر بگیرید.

 

 

با فرض اینکه هفتاد درصد مبلغ فوق در بخش تبدیل بکار گرفته شود، منافع ذیل حاصل می‌گردد؛ که با تبدیل ۶۶۶/۶۶ عدد خودرو کار در سال و صرفه جویی مصرف بنزین) هر خودروی کار به طور متوسط ۱۰ متر مکعب CNG را جایگزین بنزین می‌کند برابر است با:

 

 

 

 

 

و در سال معادل ۲۴۳ میلیون لیتر بنزین در سال صرفه جویی خواهد شد و اگر درآمد حاصل از جایگزینی CNG به جای بنزین را در نظر بگیریم عددی معادل ۱.۴۵۸ میلیارد تومان در سال صرفه جویی صورت می‌گیرد.

 

 

 

 

 

این درآمد در طول ۵ سال اجرای پروژه صرف نظر از تصاعدی بودن آن معادل

 

 

 

 

یعنی با یک تدبیر ساده و بدون ریسک می‌توان طی بازه زمانی ۵ ساله حداقل ۷.۲۹۰ میلیارد تومان در سال صرفه جویی حاصل کرد.

 

تبدیل خودرو‌های دیزل و احداث جایگاه‌های CNG مناسب با استفاده از ظرفیت‌های ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید رقابت پذیر و ارتقای نظام مالی کشور 

 

در این سناریو، سرمایه گذار هزینه‌های احداث جایگاه خصوصی خانگی، اختصاصی برای دارندگان ناوگان و عمومی و تبدیل مجانی را پوشش میدهد، دولت تعهد مینماید از هر مترمکعب مصرف CNG، مبلغ ۳.۰۰۰ تومان معادل ۳۰ سنت برای ۳ سال به سرمایه گذار بپردازد و در پایان ۳ سال، مالکیت جایگاه‌ها با سرمایه گذار باشد.

 

طرحی برای تبدیل ۱۵۰ هزار کامیون و احداث ظرفیت معادل ۷۵۰ جایگاه هریک ۲۰۰۰ مترمکعب در ساعت آماده شده و قابل ارائه است که از طریق سرمایه گذار و با استفاده از ظرفیت ماده ۲۲ قانون رفع موانع تولید رقابت پذیر و ارتقای نظام مالی کشور قابل اجراست.

 

با ایجاد شرایط مناسب، علاقه‌مندان به سرمایه گذاری، میتوانند بسته‌های مختلف شامل تبدیل و یا تولید خودرو‌های گازسوز و ایجاد ظرفیت مناسب جایگاهی را تعریف، سرمایه گذاری و اجرا نمایند. 

 

ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید رقابت پذیر و ارتقای نظام مالی کشور، قانونی بسیار مترقی است که بدلیل نبود اراده الزم، از ظرفیت‌های آن استفاده نشده است. با توجه به توجیه بالای اجرای طرح‌های جایگزینی گازطبیعی، رفع نگرانی‌های سرمایه گذاران و اجرایی کردن پروژه‌های مرتبط امری عاقلانه و ضروری است.

 

تبدیل خودرو‌های بنزینی و احداث جایگاه‌های CNG مناسب با استفاده از ظرفیت‌های ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید رقابت پذیر و ارتقای نظام مالی کشور

 

در این سناریو، جایگاه‌های خانگی، اختصاصی و عمومی توسط سرمایهگذار ایجاد می‌شود، دولت تعهد مینماید از هر مترمکعب مصرف CNG، مبلغ ۳.۰۰۰ تومان معادل ۳۰ سنت برای ۳ سال به سرمایه گذار بپردازد. در پایان ۳ سال، مالکیت جایگاه‌ها با سرمایه گذار و تمامی منافع طرح متعلق به دولت و مالکین خورو‌های تبدیل شده میباشد.

 

تعیین متولی تصمیم ساز و مجری از خبرگان این صنعت شامل متولی پیشنهادی نمایندگان ذینفعان شامل مجلس شورای اسلامی، شرکت گاز، شرکت پخش فرآورده‌های نفتی، سازمان ملی استاندارد، وزارت راه و شهرسازی، وزارت کشور، راهنمایی و رانندگی، خودروساز، مخزن ساز، کیت ساز، کمپرسور ساز، احداث گران جایگاه، کارگاه‌های تبدیل، ... زیر نظر ریاست جمهوری میباشد. این کمیته تمامی امور این صنعت را زیر نظر داشته باشد و برای دوره‌های بلند مدت با لحاظ منافع ملی و پشتیبانی از تولید داخل در برابر اقدامات خودسرانه خصوصاً واردات محصولات خارجی و خارج از برنامه و هر نوع آسیب دیگر، برنامه ریزی و نظارت نماید و پاسخگو باشد.

 

 

 واردات محدود خودرو‌های گازسوز روز دنیا سبک، سنگین، موتورسیکلت، غیرجاد‌های (باعث الگو برداشتن خودروسازها، تبدیل کنندگان و تولیدکنندگان تجهیزات و ارتقاء خدمات آنان میگردد.

 

 

با توجه به تولید موتور سیکلت‌ها توسط شرکت‌های ایرانی و صادرات این محصوالت سیستم گازسوز به کشور هندوستان پیشنهاد می‌گردد از سوخت LPG در موتور سیکلت‌ها جایگزین بنزین گردد و موجب مصرف منطقی و مدیریت شده سوخت LPG و همچنین کاهش آلایندگی محیط زیست خواهد شد.