به گزارش خبرنگار گروه جامعه ، در روزگاری که لحاف دوزهای طهرانی، بند و بساط کسب و کارشان را روی دوچرخه های نمره ۲۸ می بستند و فریاد "داری لحاف دوزی" سر می دادند، طهران هنوز تهران نشده بود.

طهران آن روزها، شرکت کنترل کیفیت هوا نداشت که بخواهد هر روز صبح اول وقت میزان آلاینده ها و ذرات معلق در هوا را بسنجد. آن روزها هنوز آلودگی هوا ورد زبان ها نشده بود که مردم پایتخت با داشتن چند روز هوای پاک و سالم در طول سال از فرط خوشحالی ذوق مرگ شوند و مدیران شهری اش، هوای پاک پس از باران را سند افتخار مدیریت خود بدانند.

آن وقت ها که تهران هنوز طهران بود، کسی به فکر نبود، به فکر روزهای شلوغی، به فکر اشغال شهر توسط وسائط نقلیه موتوری، به فکر کاهش آلودگی هوا با استفاده از دوچرخه های هوشمند اشتراکی.

زمانی که لحاف دوزها سوار دوچرخه می شدند، فکرش را هم نمی‌کردند روزی از راه برسد که شهردار تهران سوار بر دوچرخه، تا محل کارش رکاب بزند، تا مردم از خودروهای شخصی و تک سرنشین کمتر استفاده کنند.

کدام لحاف دوز می دانست، روزی کمپین "سه شنبه های بدون خودرو" نقل محافل شهرداری تهران می شود. هیچ کس.

هیچ کس نمی دانست روزی بیاید که برای دوچرخه سواری در تهران خطوط ویژه درست کنند و ایستگاه بزنند و دوچرخه هوشمند کرایه بدهند.

امروز اما تمام این بند و بساط ها را فراهم کرده اند تا شاید به سیاق همان لحاف دوزها کسی سوار دوچرخه شود.

صبح ها کارمندان با دوچرخه به محل کارشان بروند و در زمان های اوج ترافیک بویژه در مناطق مرکزی شهر مردم رکاب زنان اینطرف و آنطرف بروند.

تمام این دست و پا زدن ها برای استفاده از دوچرخه در شهر بی و سرتهی چون تهران اما چندان امیدوار کننده به نظر نمی آید.

نه چون خطوط ویژه و دوچرخه ها کم هستند، نه. حتی نه برای اینکه خطوط ویژه دوچرخه را موتورسوارها اشغال می کنند.

دوچرخه سواری در پایتخت مشکلات کم ندارد. از شیب تند خیابان گرفته تا نبود بسترهای لازم مانند فرهنگ اجتماعی دوچرخه سواری شهری.

شکست طرح خانه های دوچرخه

لایحه دوچرخه سواری در دوره مدیریت شهردار اسبق تهران و در زمان تصدی جعفر تشکری‌هاشمی بر معاونت ترافیک تصویب و در کل تهران ۱۶۰ خانه دوچرخه با ۲۷۰۰ دستگاه دوچرخه راه اندازی و منطقه ۸ به عنوان پایلوت طرح در نظر گرفته شد. شهرداری تهران جایگاه‌هایی را در معابر پر رفت و آمد شهر تهران برای دوچرخه سواری در نظر گرفت که شهروندان با مراجعه به آن با ارائه کارت شناسایی می توانستند دوچرخه ای را برای ساعاتی کرایه کنند، اما این کار رغبتی در ساکنان پایتخت به وجود نیاورد و این طرح برخلاف داشتن هزینه‌های گزاف در زمان راه اندازی، به یکباره متوقف و با شکست مواجه شد. شکست این طرح دلایل مختلفی داشت که در هنگام برنامه ریزی و اجرا مورد توجه مدیران اجرایی قرار نگرفته بود.

چرا دوچرخه سواری همگانی در تهران تجربه موفقی نیست؟

یکی از مهم ترین دلایل شکست این طرح شیب نامناسب و نامتوازن خیابان‌ها در مناطق شهر تهران به ویژه در مناطق شمالی پایتخت بوده است.

همچنین قرار بود ایستگاه‌های دوچرخه در مجاورت پایانه‌های اتوبوسرانی و ایستگاه‌های مترو قرار گیرد تا از این طریق مسیرهای دوچرخه‌سواری نیز به شبکه حمل‌ونقل عمومی متصل شود، اما با توجه به نامناسب بودن شرایط ایجاد خانه دوچرخه در کنار پایانه‌های اتوبوسرانی متاسفانه این کار انجام نشد.

بنابراین با این که دوچرخه ابزار حمل ونقلی مسیرهای بلند نیست، اما مسیرهای راه اندازی دوچرخه سواری به عنوان یک وسیله نقلیه تابع استانداردهایی است که در همه جای دنیا مورد توجه مدیریت شهری قرار گرفته است. مسائلی نظیر تقسیم بندی صحیح مسیر دوچرخه سواری؛ تعیین مسافت‌های استاندارد فضای حرکت دوچرخه سواران، شیب طولی، شیب عرضی، انتخاب درجه مسیر دوچرخه و روسازی سطح خیابان، از جمله مواردی است که باید مورد توجه قرار بگیرد.

علاوه بر این مسائل، ضوابط ترافیکی تردد دوچرخه در سطح شهر نیز فاکتور مهمی است که توجه به آن برای حفظ جان دوچرخه سواران لازم است.

موضوعاتی مانند تعیین و رعایت میزان سرعت مجاز در مسیرهای دوچرخه سواری، فواصل توقف، تقاطعات، رمپ‌های دسترسی و ظرفیت‌های مسیر دوچرخه سواری، مسائل مهمی است که مدیران شهری باید به آن توجه ویژه داشته باشند.

همچنین مواردی همچون روشنایی مسیر و محل پارکینگ دوچرخه و علائم راهنمایی و رانندگی عمودی شامل تابلوهای انتظامی، اخطاری و ایمن سازی مسیرهای دوچرخه به دلیل دریچه‌های فاضلاب و غیره باید به موارد استانداردسازی ترافیکی مسیرهای دوچرخه سواری اضافه شود.

مشکل شیب در تهران

یکی از مشکلات اجرای طرح دوچرخه اشتراکی شیب تهران دانست است. تهران روی دامنه کوه با شیب ۵ درصد قرار دارد و این میزان شیب دوچرخه سواری را با مشکل مواجه می کند. در سربالایی‌ها رکاب زدن مشکل می شود و در سرازیری دوچرخه سوار باید تسلط و کنترل دایم داشته باشد. شیب ۵ درصدی تهران در جهت‌های شمالی – جنوبی است که شیب زیادی بوده و دوچرخه سواری برای عموم مردم را مشکل می کند مگر این که از دوچرخه‌های پیشرفته و دنده ای یا دوچرخه برقی استفاده شود که به دلیل گران بودن این نوع دوچرخه‌ها تهیه آن در این شرایط برای شهرداری تهران مقدور نیست اما در جهت‌های شرقی – غربی که شیب نداشته یا شیب کمی دارند دوچرخه سواری بهتر جواب می دهد. بزرگ ترین طول تهران، طول شرقی – غربی آن است و حدود ۸۰ کیلومتر است و قطعا مسیرهای دوچرخه سواری می تواند تاثیر خوبی در وضعیت حمل و نقل شهر داشته باشد.

مشکلات فرهنگی

یکی دیگر از مشکلات در این مسیر، تسلط فرهنگ اولویت اتومبیل شخصی بر سایر وسایل حمل و نقل عمومی و نیز وجود راهنمایی و رانندگی به شدت بی قانون است که در تهران عادی شده است. در حقیقت در تهران اولویت رانندگی با خودروهاست وحقوق عابران پیاده و دوچرخه سواران تحت تاثیر خودروها قرار گرفته است.

بنابراین همزمان با توسعه فرهنگ دوچرخه سواری و آماده سازی بسترهای لازم باید قوانین موردنیاز با آن هم تدوین شوند.ایجاد مسیرهای دوچرخه ایمن، مسیرهای عابرپیاده ایمن و ترکیب مسیرهای دوچرخه سواری از ایستگاه‌های انتهایی به خطوط اتوبوس مترو از پیش نیازهای اصلی این طرح است.

آلودگی هوا و دوچرخه سواری

هر چند یکی از اهداف توسعه و ترویج فرهنگ دوچرخه سواری کاهش آلودگی هواست اما برخی کارشناسان معتقدند به دلیل این که آلودگی هوای تهران بالاست بنابراین دوچرخه سواری در این هوا برای دوچرخه سواران ضرر دارد و منجر به افزایش بیماران تنفسی در شهر می شود.

با این شرایط اگر دوباره لحاف دوزها را با آن دوچرخه های نمره ۲۸ در شهر دیدیم و صدای داری لحاف دوزی را شنیدیم، شاید دوچرخه سواری هم در تهران رونق بگیرد.