مسعود برهمن، رئیس اتاق مشترک بازرگانی ایران و آفریقا در نشست خبری با اشاره به چالشهای مزمن صادرات کشور اظهار کرد: سالها است تولید در کشور انجام میشود، اما پاسخ روشنی برای این پرسش وجود ندارد که چه کالایی، به چه بازاری و با چه سازوکاری باید فروخته شود.
وی ادامه داد: اطلس تجارت ایران و مجموعههایی مانند اندیشکده حکمرانی هوشمند، حرکتی را آغاز کردهاند که میتواند این شکاف اساسی را پوشش دهد.
وی با اشاره به ضعف رصد بازارهای هدف توسط صادرکنندگان افزود: در بسیاری از سفرهای تجاری، فعالان اقتصادی بدون دستاورد مشخص بازمیگردند، در حالی که در بازارهای هدف کالاهایی مشاهده میشود که مشابه آنها در داخل کشور قابلیت تولید دارد، اما به دلیل نبود برنامه صادراتی، میلیاردها تومان ارز صرف واردات همان محصولات میشود.
رئیس اتاق مشترک بازرگانی ایران و آفریقا با اشاره به کاهش قدرت خرید خانوارها و تغییر الگوی مصرف تصریح کرد: شرایط معیشتی باعث شده سبد هزینه خانوارها دگرگون شود؛ امروز به جای تعویض کالاها، تعمیر در اولویت قرار گرفته است. این وضعیت باید به فرصتی برای بازتعریف تولید و صادرات تبدیل شود، نه تهدید.
برهمن با اشاره به سابقه فعالیت خود در قاره آفریقا از دهه ۷۰ بیان کرد: آفریقا با جمعیتی بالغ بر یک میلیارد و ۴۵۰ میلیون نفر و حجم واردات بیش از ۲۵۰۰ میلیارد دلار، بازاری بسیار بزرگ برای کالا، خدمات فنی و مهندسی ایران به شمار میرود. با این حال، مشکلات ساختاری و نبود راهبرد منسجم، مانع حضور مؤثر ایران در این بازار شده است.
وی ادامه داد: با وجود تأکیدات صورتگرفته در دولت سیزدهم بر توسعه روابط با سه منطقه هدف شامل کشورهای همسایه، آفریقا و آمریکای لاتین، حجم تجارت ایران با ۱۵ کشور همسایه با جمعیتی حدود ۶۰۰ میلیون نفر، تنها ۳۹ میلیارد دلار در سال ۱۴۰۳ بوده که رقمی ناچیز و کمتر از یکهزارم ظرفیت واقعی این بازارهاست.
رئیس اتاق مشترک بازرگانی ایران و آفریقا با مقایسه رویکرد ایران و رقبای منطقهای اظهار کرد: ترکیه در ۴۴ کشور آفریقایی رایزن تجاری دارد، در حالی که ایران تنها در چند کشور حضور محدود دارد. چین نیز با حمایت کامل دولت از تجار و شرکتها، راهبردی بلندمدت برای تسلط بر بازار آفریقا طراحی کرده است.
برهمن با تاکید بر توسعه صادرات گفت: بدون نقشه راه روشن، امکان طی مسیر در بازارهای بینالمللی وجود ندارد. اگر قرار است سهمی واقعی از بازارهای بزرگ منطقهای و فرامنطقهای داشته باشیم، باید با سیاستگذاری راهبردی، حمایت عملی از بخش خصوصی و حضور هدفمند در بازارهایی مانند آفریقا وارد عمل شویم.
علیرضا آقاجانی، دبیر کارگروه بیمههای باربری سندیکای بیمهگران ایران هم در این نشست گفت: براساس قوانین کشور، تمام کالاهایی وارداتی و صادراتی باید الزاماً پیش از رسیدن کالا به محوطه گمرکات یا بنادر، توسط یکی از شرکتهای ایرانی بیمه شود. این یعنی اخذ بیمهنامه باربری برای تمام کالاهای وارداتی و صادراتی اجباری است.
وی افزود: متاسفانه تعداد زیادی از تجار از این موضوع اطلاع ندارند و کالا وارداتی یا صادراتی خود را پیش از ورود به محوطه گمرکات یا بنادر بیمه نمیکنند. در این صورت وقتی کالا به محوطه گمرکات و بنادر میرسد، تاجر مشمول پردخت حق بیمه کلانی تحت عنوان بیمهنامه محلی میشود که به ازای هر ماه توقف کالا در گمرکات یا بنادر تاجر باید هفت دهم در هزار، حق بیمه پرداخت کند. یعنی به ازای هر یک میلیارد تومان بار باید ۷۰۰ هزار تومان حق بیمه پرداخت کند. این رقم در ماه دوم دو برابر و در ماه سوم سه برابر میشود. در صورتی که اگر کالا پیش از رسیدن به محوطه بیمه شده باشد حق بیمه خیلی کمتر از حق بیمه محلی خواهد بود.
این کارشناس بیمه باربری با اشاره به خطرات عدم بیمه کالا، گفت: در همین حادثه اردیبهشت ماه بندر شهید رجایی متوجه شدیم که بیش از ۴۰۰۰ میلیارد تومان کالا از بین رفت که بیمه نامه باربری نداشت و تاجران متضرر شدند. این وضعیت باعث اختلاف بین بیمهگران و تجار شده است؛ بنابراین با دورههای آموزشی برای تجار میتوان بسیاری از این مسائل را رفع کرد.
وی با تأکید بر ضرورت آموزش بیمه کالا به تجار گفت: امروز در ایران امکان صدور بیمه نامه برای کالاهای صادراتی، وارداتی و حتی ترانزیت وجود دارد. موضوع مهم دیگری که تجار باید در مورد آن آموزش ببینند؛ انتخاب کلوز (Clause) است. ممکن است یک تاجر به دلیل عدم آگاهی، کلوزی را انتخاب کند که با شرایط بار و مسیر آن تناسب نداشته باشد. مثلا در مورد بارهای مسیر آفریقا، اگر بار از خلج عدن عبور کند با خطر حمله دزدان دریایی مواجه است و با توجه به آن باید کلوزی انتخاب شود که این خطر را تحت پوشش قرار دهد.
آقاجانی افزود: یکی دیگر از موارد مهم اعلام شرایط کشتی است. مثلاً اکنون به دلیل تحریمها، کشتیهایی به سمت ایران میآیند که یا فرسوده هستند یا کلوز طبقهبندی کشتی که در تمام دنیا رایج است را ندارند. بیمهگذار باید این شرایط را به بیمهگر اطلاع دهد و در قبال آن حق بیمه ناچیزی پرداخت کند، اما اگر این شرایط را اطلاع ندهد و اتفاقی برای کشتی رخ دهد؛ مبلغ زیادی از خسارت کسر خواهد شد. این موضوع هم میتواند به اختلاف منجر شود در صورتی که با آموزش میتوان از بروز چنین اختلافاتی جلوگیری کرد.
فریبرز محمدی رئیس دفتر امور زیربنایی و تولیدی مرکز ارزیابی و نظارت راهبردی مجمع تشخیص مصلحت نظام هم در این نشست با اشاره به اهمیت اقتصاد دریامحور و سهم آن در اقتصاد کشور، گفت: دریا میتوانست در تولید ناخالص داخلی ما سهم بسیار بالایی داشته باشد، اما امروز سهم بسیار ناچیزی دارد. متأسفانه چالشهایی وجود داشته که نتوانستهایم به هدف نهایی در این بخش برسیم.
محمدی تصریح کرد: چالشهایی، چون عدم توازن بین بنادر و پسکرانهها، تحریمها و ضعف تعاملات بین المللی باعث شده ایران از فرصتهای منطقهای و حتی ۱۵ کشور همسایه هم استفاده خوبی نکند.
وی با بیان اینکه نگاه ما به دریا توسعهای نبوده است، گفت: دریا یک ظرفیت است و ایران به خوبی از مزیت آن برخوردار است، اما نتوانسته از آن برای تبدیل شدن به یک قدرت اقتصادی پایدار استفاده کند.
رئیس دفتر امور زیربنایی و تولیدی مرکز ارزیابی و نظارت راهبردی مجمع تشخیص مصلحت نظام در ادامه بیان کرد: ایران از ظرفیت خوبی در این بخش برخوردار است، اما فقط داشتن ظرفیت ملاک نیست. مسأله اصلی ایران در اقتصاد دریا در واقع اتصال، اولویت و تصمیم است. ما در این سه مقوله دچار نقص و ابهام هستیم وگرنه جغرافیای ما برای بهرهمندی از دریا کاملاً مهیا است.
نیازمند تغییر نگرش در تجارت هستیم
سادینا آبائی عضو هیئت مدیره سازمان ملی کارآفرینی هم در این نشست با بیان اینکه ما نیاز به راه حلی برای نجات تجارت کشور از وضعیت کنونی هستیم، گفت: همه میدانیم که ترانزیت، داده و ... مهم است، اما چرا وضعیت کنونی ما این گونه است.
وی گفت: چه کسی باید پاسخگوی این وضعیت باشد. وزارت اقتصاد که متولی اقتصاد کشور است نه جواب دارد و نه راهکار. وزارت راه هم پاسخی برای این وضعیت ندارد.
انتهای پیام/