با آغاز فصل سرما معضل آلودگی هوا در کلانشهرها به اوج می رسد؛ در این بین نقش موتورسیکلتهای کاربراتوری بسیار پر رنگ است. طبق اخبار منتشر شده و با اعلام مجموعه مدیریت شهری بیش از 3 میلیون موتورسیکلت در شهر تهران تردد می کنند که هر کدام از آنها به میزان چهار خودروی سواری تولید آلودگی دارند.

موتورسیکلتها در عین حال که یکی از مفیدترین وسائل نقلیه در کلانشهری چون تهران هستند؛ مشکلات فراوانی را نیز به همراه میآورند؛ آسیبی که موتورسیکلت کاربراتوری به جامعه وارد می کند بسیار سنگین است، بر اساس آمار موجود، نزدیک به 3 میلیون و 500 هزار موتورسیکلت در شهر تهران شمارهگذاری شده که 780 هزار دستگاه از این تعداد، به صورت مستمر در حال تردد هستند و ظاهرا هیچ برنامهای نیز برای قانون اخذ معاینه فنی این وسایل نقلیه، وجود ندارد.

این موتورها روزانه حدود 300 هزار تن آلایندگی در هوا پخش میکنند؛ بیشک یکی از راههای جلوگیری از بروز آلایندگی و کاهش تصادفات، ترویج فرهنگ استفاده از موتورسیکلت برقی است که البته تحقق این امر؛ بستگی به در نظر گرفتن تسهیلات و اتخاذ سیاستهای مناسب در این زمینه دارد. به‌طور متوسط،۳۰ درصد از سوخت در موتورسیکلت‌ها به‌صورت ناقص می‌سوزد که این امر زمینه‌ساز تولید مقادیر قابل‌توجه آلاینده‌های مونوکسید کربن، ترکیبات هیدروکربنی نسوخته و دوده از موتورسیکلت‌ها است.

به عقیده کارشناسان؛ موتورسیکلتها جدای از تاثیرات بر آلودگی هوا، عامل ایجاد 49 درصد از آلودگی صوتی تهران نیز هستند. این درحالی است که وضعیت آلودگی صوتی پایتخت مرز هشدار را رد کرده و این روزها در شرایط اضطراری قرار گرفته است. ازجمله مزایای موتورسیکلت‌های برقی این است که آلودگی‌های صوتی را به ‌شدت کاهش می‌دهد. ناوگان موتورسیکلت موجود در تهران ۸۳ دسی‌بل آلودگی غیرمجاز صوتی در فاصله ۱۰ متری خود ایجاد می‌کند؛ در صورتی که میزان حد مجاز آن ۷۷ دسی‌بل است اما موتورسیکلت‌های برقی صدایی شبیه به جاروبرقی دارند؛ آلودگی صوتی موتورهای برقی بسیار ناچیز است و حدود ۱۰ دسی‌بل است. البته عده‌ای، نقطه قوت عدم آلودگی صوتی را به‌عنوان نقطه‌ضعف مطرح می‌کنند و به موتورسیکلت‌های برقی لقب «قاتلان خاموش» را می‌دهند. به اعتقاد این دسته، بی‌صدا بودن موتورسیکلت‌های برقی باعث می‌شود عابران پیاده بدون احساس خطر به راه خود ادامه دهند و از وسیله نقلیه‌ای که به آن‌ها نزدیک می‌شود مطلع نشوند؛ به همین دلیل بعضی از این موتورسیکلت‌ها به صدای مصنوعی مجهز شده‌اند تا راننده خودروهای دیگر و عابران نزدیک شدن خطر را با شنیدن صدای آن حس کنند.

با توجه به اینکه موتورهای برقی برای بخش عمده‌ای از جامعه شناخته‌شده نیست و ابهامات زیادی در رابطه با این وسیله در ذهن افراد وجود دارد ازجمله اینکه موتورهای برقی چطور کار می‌کنند؟ چطور شارژ می‌شوند؟ کجا باید شارژ شوند؟ و پرسش‌های دیگر؛ لذا لازم است آموزش‌ها و اطلاعات لازم به لحاظ فنی و زیست‌محیطی در اختیار مردم قرار گیرد تا فرهنگ استفاده از این موتورسیکلت‌ها در بین مردم جا باز کند. بنابراین تا زمانی که فرایند تعامل بین دولت، بخش خصوصی و مصرف‌کنندگان از طریق گفتگو، چانه‌زنی و کمپین‌های تبلیغاتی ایجاد نشود، راه برای ورود فناوری‌های سبز و توسعه پایدار هموار نخواهد شد.

در حال حاضر با توقف شماره گذاری موتورهای کاربراتوری و همچنین فشار سازمان محیط زیست، طرح اسقاط این نوع ازموتورسیکلت‌ها در حال اجرا است؛ البته موتور سیکلت های انژکتوری نیز باید طبق استانداردهای خاص تولید شوند. در این زمینه شائبه هایی مبنی بر این که سیستم انژکتوری به کار رفته در موتور سیکلت های داخلی از نوع کامل نیست و موتورسیکلت‌سازان ایرانی برای جلوگیری از افزایش قیمت آن به واردات سیستم‌های انژکتوری چینی، اصطلاحا یونیت روی آورده‌اند.

وحید حسینی، دبیر کارگروه کاهش آلودگی هوا در گفتگو با خبرنگار گروه جامعه ، در همین رابطه گفت: طبق مصوبه 2/4/95 دولت که برای منع تولید موتورسیکلت های کاربراتوری اجرایی شده و تاکنون تاثیر خیلی زیادی داشته است؛ همه موتورسیکلت های جدید باید در قالب انژکتوری تولید شوند و همین موتورها هم تا پایان سال جاری باید با استاندارد یورو 3 و از ابتدای سال 98، استاندارد یورو چهار، عرضه شوند.

حسینی در رابطه با شائبه وجود مشکل موتورهای انژکتوری نیز ابراز کرد: این موتورسیکلت ها مشکلی ندارند؛ آن ها باید سطوح استاندارد را چه در زمینه آلودگی هوا و چه آلودگی صدا بگذرانند و سپس مجوز بگیرند. در حال حاضر موتورسیکلت سازان، دارای یورو سه هستند و برای سال 98، در خواست یورو 4 خود را به سازمان محیط زیست ارائه داده اند. اخیرا سازمان حفاظت محیط زیست، برای کنترل استانداردهای آلودگی صدا و هوا ورود پیدا کرده است و آزمون های اضافی هم انجام می دهد؛ همچنین شرکت های بازرسی هم دوباره این موارد را بررسی می کنند. در این آزمون ها، چند نمونه موتورسیکلت تولید شده هم وجود دارد که مورد پذیرش واقع نشده اند. موتورهای کاربراتوری هم که تا پایان سال 95 مهلت داشته اند و از ابتدای 96 هم شماره گذاری نشده اند.

وحید حسینی در رابطه با شائبه وجود مشکل موتورهای انژکتوری نیز ابراز کرد: این موتورسیکلتها مشکلی ندارند؛ آن ها باید سطوح استاندارد را چه در زمینه آلودگی هوا و چه آلودگی صدا بگذرانند و سپس مجوز بگیرند. در حال حاضر موتورسیکلتسازان، دارای یورو سه هستند و برای سال 98، در خواست یورو 4 خود را به سازمان محیط زیست ارائه دادهاند. اخیرا سازمان حفاظت محیط زیست، برای کنترل استانداردهای آلودگی صدا و هوا ورود پیدا کرده است و آزمون های اضافی هم انجام میدهد؛ همچنین شرکتهای بازرسی هم دوباره این موارد را بررسی میکنند. در این آزمونها، چند نمونه موتورسیکلت تولید شده هم وجود دارد که مورد پذیرش واقع نشدهاند. موتورهای کاربراتوری هم که تا پایان سال 95 مهلت داشته اند و از ابتدای سال 96 شماره گذاری نشده اند.

وی همچنین در مورد آیین نامه فنی ماده 2 قانون هوای پاک نیز گفت: این آیین نامه چند هفته پیش به ما و همه دستگاههای اجرایی دولت ابلاغ شده است؛ در این آیین نامه آمده که به ازای هر موتورسیکلت بنزینی که می خواهد شمارهگذاری شود؛ باید یک دستگاه موتورسیکلت قدیمی اسقاط شود؛ همچنین همه تولید کنندهها، باید 10 درصد، تولید موتوربرقی داشته باشند؛ البته در این مورد، موتورسیکلتسازان به شدت مقاومت میکنند؛ بدیهی است که با این مصوبه هزینههای آن ها بالا خواهد رفت؛ آنها به اجبار باید موتورسیکلت ها قدیمی مردم را خریداری کرده و اسقاط کنند در غیر این صورت پلیس، موتور تولیدی آن ها را شمارهگذاری نخواهد کرد. همین امر سبب میشود موتورسیکلتهای سوخت فسیلی در کشور بیش از این نشود.

دبیر کارگروه کاهش آلودگی افزود: خوشبختانه در این مصوبه نیامده است که چه نوع موتورسیکلت برقی تولید شود و موتورسازان میتوانند موتورسیکلتهای ارزان تر برقی هم تولید و به بازار عرضه کنند؛ ضمن این که مطابق همین مصوبه راه دیگری نیز وجود دارد؛ و در قبال آن ده درصد تولید موتور برقی، سه موتور قدیمی را اسقاط کنند.

حسینی ادامه داد: در حال حاضر ناوگان بسیار بزرگی از موتورسیکلت های کاربراتوری در کشور داریم؛ این مصوبه هوشمندانه ای است که می تواند موتورهای قدیمی را از چرخه خارج کند؛ موضوع دیگری هم وجود دارد؛ در حال حاضر موتورسیکلت های فراوان رسوبی در پارکینگ های مختلف وجود دارد؛ طبق شنیده هایم این موتورها به ستاد اجرایی فرمان حضرت امام تعلق دارد؛ آمار دقیق ندارم اما ظاهرا حدود 400 تا 500 هزار دستگاه موتورسیکلت در این پارکینگ ها موجود است؛ موتورسیکلت های که به لحاظ قانونی بدون صاحب بوده و می توانند به روند اسقاط، کمک شایانی کنند. البته این ستاد هم با موتورسیکلت سازان همکاری نکرد و از طرف دیگر نیز تولید کنندگان علاقه ای ندارند این موتورها را از دست مردم خریداری کنند؛ الآن مردم در بدترین حالت موتور سیکلت خود را 500 تا 600 هزار تومان به فروش می رسانند؛ و تولید کننده هم راغب به پرداخت این هزینه ها نیستند.

حسینی همچنین در خصوص مسئولیت وزارت صنعت و معدن در این باره افزود: وزارت صنعت کماکان تعهدات خود را عملی نکرده است؛ طبق همین مصوبه دولت، مجموعه اقدامات مد نظر قرار می گیرد؛ یعنی این که بعد از تولید، باید بازار را هم بدست آورند؛ اقداماتی مربوط به یارانه و بودجه هم در اختیار آن ها است؛ یا همین طور رفع نیاز به ایستگاه شارژ برقی در حیطه کار آن ها خواهد بود. به هر صورت دولت یک دستگاه اجرایی را موظف کرده که کاری انجام دهد؛ متاسفانه در این بند مصوبه دولت، وزارت صنعت هیچ اقدام در خور توجه ای انجام نداده است. تنها موردی که در این چند ماه ارایه کرده اند جدولی است که نمایش می دهد میزان یارانه به چه میزانی باید باشد؛ در همین رابطه سوالی که پیش می آید این است که این یارانه چطور و با چه مکانیزی داده می شود؟ به چه افرادی تعلق می گیرد؟ چه اقداماتی صورت می گیرد که دچار رانت و فساد نشود؟ هیچ چیزی جز یک جدول عددی وجود ندارد و تازه همان اعداد هم مشخص نیست بر چه مبنایی ارایه کرده اند؛ در این زمینه انتظار از وزارت بیشتر بود؛ وزیر سابق که اقدام مقتضی نکردند؛ امیدوارم وزیر جدید شرایط را بهبود بخشد. نکته مهم در این زمینه این است که در حمل و نقل برقی دولت ها یارانه می دهند و البته این یارانه هم پول هدر رفت نیست؛ با این پول عملا جان مردم را خریده ایم و اگر هزینه های آلودگی هوا، صدا و بیماری های ناشی از این ها را جمع بزنیم رقمی به مراتب بالاتر خواهد شد؛ فقط پرداخت یارانه برای برقی کردن سیستم حمل و نقل، به دلیل واردات موتور و باتری بالا است و و در شرایط اقتصادی فعلی سخت است اما هزینه های عواقب آلودگی ها به چشم نمی آید.

وحید حسینی همچنین در رابطه با امکان حمل بار توسط موتور سیکلت های برقی نیز گفت: امکان حمل بار موتورسیکلت های برقی بستگی به توان و ظرفیت موتور و باتری دارد؛ به طور کلی موتورهای برقی هم قیمت با موتورهای بنزینی توان حمل بار به آن شکل را نخواهند داشت. در این زمینه دو معیار وجود دارد؛ یکی توان حمل بار و یکی این که باتری چند سیکل شارژ دوام می آورد. موتورسیکلتی که مناسب شیب روی تهران باشد و با یک بار شارژ بتوانند 80، 90 کیلومتر مسافت را طی کند؛ معقول به نظر می رسد.