به گزارش گروه فضای مجازی ،  مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی با بیان دو سناریو در خصوص علت دقیق وقوع تصادم کشتی فله بر چینی با نفتکش ایرانی سانچی اعلام کرد که کشتی چینی تلاش کرد با مقاوم‌ترین بخش خود به سانچی برخورد کند:

۲۳ روز از غرق شدن نفتکش ایرانی سانچی می‌گذرد و هنوز بررسی‌ها در خصوص علل وقوع این اتفاق ادامه دارد.

مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی با بررسی کامل مسائل مربوط به این نفتکش ایرانی و حادثه تصادف آن با کشتی فله بر چینی، گزارشی مبسوط ارائه کرده است.

مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی در گزارشی خسارت مادی حادثه نفتکش سانچی را ۱۱۰ میلیون دلار اعلام و تاکید کرد: "به نظر می‌رسد برخورد دوکشتی غیرقابل اجتناب بوده به همین دلیل کشتی چینی تلاش کرده با قسمت جلوی خود که مقاوم‌ترین بخش کشتی است به سانچی برخورد کند تا آسیب وارده به خودش را به حداقل برساند. "

تشخیص علت اصلی حادثه سانچی با بررسی نتایج اطلاعات ثبت شده در جعبه سیاه دو کشتی امکان پذیر است، ولی با توجه به شواهد موجود و مطالب ارائه شده از سوی برخی مسئولین و اطلاعات میدانی از کارشناسان در زمینه دریانوردی می‌توان سناریو‌های مختلفی را در زمینه علت برخورد نفتکش سانچی و کشتی فله بر سی. اف کریستال بیان کرد.

براساس این گزارش، این بررسی‌های نشان می‌دهد که دو سناریوی اصلی می‌تواند علت تصادف بین دو شناور نفتکش سانچی و فله بر سی. اف کریستال باشد.

سناریوی ۱

اختلال در سیستم ناوبری و راداری دو شناور و یا یکی از شناورها: همانطوری که در قسمت‌های قبل اشاره شده است، منطق‌های که حادثه برخورد سانچی با کشتی کریستال رخ داده است، یکی از شلوغ‌ترین مناطق دریایی به لحاظ ترابری بوده است. در این پهنه آبی شلوغ از نظر ترابری دریایی به دلیل ارتباطات مخابراتی و راداری متعدد این احتمال وجود دارد که سیستم راداری شناور‌ها و یا یکی از شناور‌ها دچار اختلال شود.

در اینصورت، دو شناور و یا یکی از آنها، نتوانستند با شناسایی همدیگر از تصادم جلوگیری کنند و یا اینکه زمانی متوجه حضور یک شناور و احتمال برخورد با همدیگر شدند که دیگر نتوانستند واکنشی برای جلوگیری از تصادم انجام دهند. گزارش‌های ارائه شده از طرف مسئولان چینی حاکی از این است که از چند ساعت قبل از بروز حادثه، اطلاعات هم نفتکش ایرانی و هم کشتی چینی ثبت نشده است.

سناریوی ۲

از کار افتادن سیستم AIS و عدم واکنش درست از طرف دو شناور و یا یکی از شناورها: در این سناریو فرض بر این است که رادار شناور‌ها دچار اختلال نشده و دو شناور می‌توانستند از طریق رادار موقعیت همدیگر را مشاهده کنند، البته اطلاعات ارائه شده توسط چینی‌ها حاکی از آن است که چند ساعت قبل از بروز حادثه، اطلاعات نفتکش ایرانی و کشتی چینی ثبت نشده است.

درخصوص اینکه چرا اطلاعاتی ثبت نشده، به گفته مسئولان چینی در منطقه دریای چین شرقی به دلیل تردد فراوان احتمال از کار افتادن سیستم AIS وجود دارد؛ بنابراین احتمالا سیستم AIS دو شناور چند ساعت قبل از برخورد دچار اختلال شده، ولی رادار کشتی‌ها مشکلی نداشته است.

طبق این گزارش، با توجه به فعال بودن رادار، درواقع امکان محو شدن مانعی تا این اندازه بزرگ در رادار طرفین به هیچ وجه امکان نداشته و بی شک دو کشتی یکدیگر را دیده اند. به طور کلی موانع در رادار‌ها اغلب شناسایی می‌شوند، اما وقوع تصادم‌ها نیز گریزناپذیر است. برای مثال شرکت ملی نفت سال گذشته در مسیر سنگاپور دچار حادثه شد و با یک کشتی متعلق به خط کشتیرانی ام. اس. سی برخورد کرد، یا حوادثی که حتی مربوط به مشکلات ماشین آلات فنی کشتی است، خطای انسانی که مهمترین عامل حوادث دریایی به شمار می‌آید.

در اصطلاح تخصصی دریانوردی وضعیتی به نام Close-Situation Quarter وجود دارد، یعنی وضعیت تقریباً تنگاتنگ که در چنین شرایطی یک کشتی به تنهایی نمی‌تواند عمل کند و الزم است که حتماً دو کشتی و با هماهنگی هم اقدام کرده و از تصادم جلوگیری کنند. وضعیت فوق بسیار پیچیده است.

به عبارت دیگر برای نفتکش سانچی و کشتی سی. اف کریستال احتمال دارد که چنین وضعیتی ایجاد شده باشد. در این حالت باید جعبه سیاه بررسی شود که آیا در این وضعیت تلاشی برای ارتباط گیری و تغییر مسیر با هماهنگی یکدیگر انجام گردید و کدام شناور نتوانست واکنش هماهنگ و به موقعی برای جلوگیری از تصادم داشته باشد.

البته در اینجا این نکته باید مد نظر قرار گیرد که کشتی سی. اف کریستال با قسمت جلوی خود که مستحکم‌ترین بخش آن به حساب می‌آید و دیواره‌های عمودی که بالاترین مقاومت را در تصادمات دارد، با نفتکش سانچی برخورد کرده است. این وضعیت حکایت از آن دارد که احتمالاً تلاش کرده با جلوی کشتی به نفتکش برخورد کند تا میزان آسیب وارده به خود را به حداقل برساند. درصورتی که، اگرهر دو کشتی تلاش می‌کردند تا با کمترین زاویه به هم برخورد کنند، هرگز این اتفاق رخ نمیداد و نهایتا ًدیوار‌های دو کشتی فرو می‌رفت.

با توجه به این که نفتکش‌ها دو جداره هستند و بعد از دیواره اولیه، لایه‌های محافظتی وجود دارد و بعد از آن محفظه اصلی است؛ در این حادثه، شدت ضربه وارد شده بسیار بالا بوده، تا جایی که لایه‌های محافظتی را از بین برده و به محفظه اصلی بار که حاوی ۱۳۶ هزار تن میعانات گازی بوده برخورد کرد و گاز قابل اشتعال بلافاصله نشت کرده است.

گفتنی است یکی از احتمالاتی که می‌تواند دلیل عدم واکنش بموقع باشد، دیده نشدن کشتی توسط یکی یا هر دو کشتی باشد. با توجه به این که دریای چین شرقی مملو از ترافیک کشتی‌ها بالاخص کشتی‌های ماهیگیری است، دریانوردی در این منطقه مشکل است. حال این که کشتی‌های ماهیگیری برای دیده شدن توسط کشتی‌های بزرگ از چراغ‌های پرنور و بزرگ استفاده کرده و کشتی‌های بزرگ مطابق قانون از چراغ‌هایی در جلو و پشت و چراغ‌های سبز و قرمز در دو طرف چپ و راست استفاده می‌کنند که از ۳ تا ۶ مایلی درصورتی که وضعیت دید مناسب باشد، قابل رویت است.

این احتمال وجود دارد که در حادثه سانچی چراغ‌های کشتی در بین چراغ‌های بزرگ کشتی‌های ماهیگیری توسط یکی یا هر دو کشتی رؤیت نشده و واکنشی به موقعی برای جلوگیری از تصادم انجام نگرفته باشد.

البته بیان این نکته در اینجا ضرورت دارد که انجام واکنش برای جلوگیری از تصادم درصورتی که وضعیت دید برای فاصله ۳ الی ۶ مایل مناسب باشد، دیده شدن کشتی ضرورت دارد و صرف این که در رادار کشتی دیده شود، واکنشی نمی‌توان انجام داد.

با رادار زمانی می‌توان برای جلوگیری از تصادم واکنش نشان داد که محدودیت دید وجود داشته باشد. با توجه به وجود وضعیت دید مناسب در منطقه‌ای که حادثه رخ داده است، این احتمال وجود دارد که یکی از کشتی‌ها یا هر دو همدیگر را ندیده و واکنش بموقع انجام نگرفته باشد.

نتیجه گیری

با توجه به مطالبی که در اینجا در رابطه با تصادم نفتکش سانچی و کشتی فله بر سی. اف کریستال بیان شده است، می‌توان موارد زیر را به عنوان نتیجه گیری بیان کرد:

منطقه‌ای که این تصادم رخ داده است، در سال ۲۰۱۶ شاهد ۳۴ حادثه خسارت کل برای کشتی‌های مختلفی بوده است که ۴۲ درصد حادثه‌های خسارت کل در دنیا در سال ۲۰۱۶ است. علاوه بر این، طی دوره ۱۰ ساله (۲۰۰۷- ۲۰۱۶) ۷/۳۲ درصد از کل حوادث خسارت کل دریایی در این منطقه رخ داده است. همچنین از ۱۲ خسارت بزرگ وارده به کشتی‌ها در سال ۲۰۱۶،۴ مورد آن در این منطقه بوده است؛ بنابراین می‌توان گفت که به صورت کلی احتمال تصادم کشتی‌ها در این منطقه بالاست.

طی سال‌های ۲۰۰۷-۲۰۱۶، شناور‌های فله بر ۹۸ و تانکر‌های نفتکش ۱۵ مورد سوانح و تصادم دریایی داشته اند که بخشی از این خسارت‌ها مربوط به تصادم است. ازاین رو می‌توان بیان کرد که سابقه تصادم در کشتی‌های فله بر بیشتر از تانکر‌های نفتکش است.

تصادم، انفجار و غرق شدگی ازجمله عوامل اصلی در خسارت‌های وارده به کشتی است. در سال ۲۰۱۶، در مجموع ۵۵ مورد از ۸۵ مورد خسارت کل برای کشتی ها، مربوط به این عوامل بوده است. همچنین طی دوره زمانی ۲۰۰۷-۲۰۱۶، سهم این عوامل ۷۸۸ مورد از ۱۱۸۶ مورد خسارت کل بوده است.

مجموعاً ۱۱۰ میلیون دلار (کشتی ۵۰ میلیون دلار و محموله ۶۰ میلیون دلار) خسارت فیزیکی در کنار از دست دادن ۳۲ خدمه در این سانحه برای کشتی سانچی رخ داده است که با استفاده از ترکیب بیمه بدنه و p&I میتوان خسارت مالی را دریافت کرد. البته برخی پیچیدگی‌ها مثل U-Turn برای پرداخت دلار خسارت وجود دارد.

علت دقیق تصادم بین نفتکش سانچی و کشتی سی. اف. کریستال با بازکردن و بررسی اطلاعات جعبه سیاه کشتی‌ها مشخص می‌شود. ولی دو سناریو اختلال در سیستم ناوبری و راداری دو شناور یا یکی از شناور‌ها و از کار افتادن سیستم AIS و عدم واکنش درست از طرف دو شناور و یا یکی از شناور‌ها می‌تواند علل تصادم باشد.

منبع: تسنیم

 

 

: انتشار مطالب و اخبار تحلیلی سایر رسانه های داخلی و خارجی لزوماً به معنای تایید محتوای آن نیست و صرفاً جهت اطلاع کاربران از فضای رسانه ای منتشر می شود.