به گزارش گروه فضای مجازی ، مهندس نصرالهیزاده، مدیریت شرکت سما در نشست تخصصی «اسقاط خودروهای فرسوده، پیامدهای اقتصادی و زیست محیطی» با اشاره بر وضعیت فعلی اسقاط خودروهای فرسوده گفت: متاسفانه باید گفت که وضعیت فعلی، از آن چیزی که برنامه ریزی شده و ایدهآل ما میباشد فاصله بسیاری دارد؛ با این وجود، بنده می خواهم با اجازه دوستان این موضوع را از دو جنبه اقتصادی و اجتماعی مورد تحلیل و بررسی قراردهیم. در مورد مسائل اقتصادی باتوجه به آنچه که دوستان نیز در بخش اول نشست، بدان اشاره کردند، باید گفت مهمترین نکته صرفه جویی در مصرف سوخت میباشد، ما سالانه حدود یک میلیون و ۳۵۰ هزار خودروی فرسوده داریم که هر کدام از این خودروها بین ۶۰ تا ۱۰۰ درصد نسبت به یک خودروی صفر کیلومتر که وارد بازار میشود مصرف سوخت دارند؛ با این تفسیر اگر بخواهیم به طور میانگین محاسبه کنیم که هرکدام از این خودروها روزانه دو یا سه لیتر مصرف کنند، چند لیتر صرفهجویی می شود؟
وی ادامه داد: برای مثال اگر تایمی معین شود و بگوییم از این سال تا این سال ما خودروی فرسوده را اعلام میکنیم، باید یکسری مسائل تنبیهی را مد نظر قراردهیم، اینکه خودروی فرسوده بیمه نمیشود، معاینه فنی نمیشود و درصورت تردد درخیابان جریمه میشود نوعی از این تنبیهها است. این اتفاق نیز به دلیل آن است که عدهای از این خودروهای فرسودهشان دل نمیکنند.
نصرالهیزاده با تاکید براینکه دولت باید تسهیلاتی را دراین رابطه به مردم ارائه بدهد، گفت: برخی از افراد معتقدند که تمام زندگیشان با آن خودرو میگذرد و درصورت فروش خودرو مبلغ اندکی را به دست خواهد آورد که شاید نتواند خودروی دیگری خریداری نماید؛ در این رابطه دولت باید وارد مسئله شود و یکسری تسهیلات ارائه دهد که فرد تمایل به تعویض خودرو و استفاده از خودروی جدید داشته باشد. علاوه براین، زمانی که یک خودرو اسقاط می شود، داشتههای خودرو پتانسیلی برای مواد اولیه صنایع مختلف محسوب میشود که میتوان از آنها به بهترین شکل استفاده کرد.
وی ادامه داد: در اقتصاد مقاومتی میبایست از همه منابع مان استفاده کنیم و این حوزه میتواند یکی از حوزههای تامین کننده اصلی باشد؛ همچنین ما این پتانسیل را داریم که سالیانه ۴۰۰ هزار خودرو را به واسطه فرسودگی اسقاط کرده و جایگزین ارائه دهیم، به این معناکه تولید جدید داشته باشیم. این اتفاق مشاغل جدیدی را ایجاد و طرح توجیه اقتصادی پیدا میکند.
نصرالهیزاده در پاسخ به این سوال که آیا تعداد خودروهای عرضه شده به بازار و خودروهای استفاده شده با یکدیگر هماهنگی و مطابقت دارند یا خیر، بیان کرد: متاسفانه این روال با یکدیگر برابری ندارد؛ برای مثال برنامهای که از ابتدای سال جاری وجود داشت بود، از رده خارج شدن ۴۸۰ هزار خودرو بود که تا متاسفانه عملیاتی نشد.
لطفا دولت در این حوزه ورود نکند!
در ادامه این نشست مهندس میلاد بیگی، مدیر گروه خودرو و اندیشکده سیاستگذاری امیرکبیر، افزود: در وضعیت فعلی که دولت در بحث بودجه با مشکل مواجه است، اینکه ما انتظار داشته باشیم بار اسقاط خودرو روی دوش دولت بیفتد و دولت بخواهد اعتبار هنگفتی را هزینه کند و بحث برنامه اسقاط را پیش ببرد، انتظار دور از واقعی است و طبیعتا محقق نمیشود کما اینکه در برنامه های قبلی نیز به مشکل خوردند.
او ادامه داد: تمام درخواستمان از دولت این است که خواهش میکنیم شما در این حوزه ورود نکنید، ما تمام سرمایه گذاریهای مورد نیاز را انجام میدهیم؛ خواستهمان این است که برنامه ما را بدانند و تغییراتی در این برنامه ایجاد نکنند.
نصرالهیزاده دراین میان گفت: ورود دولت باید به صورت تنظیم گری باشد، اما سوال اینجاست که باید چه چیزی را تنظیم کند؟؛ از نگاه ما دولت باید چرخه اقتصادی اسقاط را تنظیم کند، یعنی بازیگران مختلفی که در اسقاط وجود دارند از جمله مرکز اسقاط، خریدار گواهی اسقاط و فروشنده خودروی فرسوده. باید روابط بین این افراد را دولت تنظیم کند، به نحوی که اسقاط خودرو اقتصادی باشد؛ بخش مهمی از بحث خودروی فرسوده را گواهی اسقاط و گواهی خودرو تشکیل میدهند. طبیعتا اگر قیمت گواهی اسقاط بالا برود، عرضه کننده تمایل بیشتری برای اسقاط خودروی خود پیدا میکند اما باید تقاضایش بیشتر شود و ما باید نگاه کنیم که راهکارهای افزایش تقاضا برای گواهی اسقاط چیست؟ اگر این را تنظیم کنیم با قاعده گذاری مناسبی که دولت بین این بازیگرها انجام میدهد، کمک میکند که چرخه بهتر تنظیم شود.
سیرتاریخی و بی ثمر اسقاط خودروهای فرسوده در دولتهای مختلف
مهندس بیگی با اشاره بر چگونگی باز شدن مبحث خودروهای فرسوده ابراز داشت: در سال ۸۲، دولت وقت اولین نامه اسقاط خودروهای فرسوده را تصویب میکند و در هیئت دولت، یک آیین نامه نیز برای آن شکل میدهد و اولین بحث حمایتی از اسقاط خودروهای فرسوده در آنجا مطرح میشود. پس از آن مشاهده میکنیم که دائما دولت به واسطه مواجه با کسری بودجه در رابطه با بحث های این چنینی از جمله بحث خودروهای فرسوده با سکته مواجه میشود. پس از تغییر دولت، مجددا سال ۸۷، آئین نامه دیگری را دولت تصویب میکند؛ در این آیین نامه نیز بحثهای حمایتی وجود داشت اما با نگاهی کوتاه متوجه میشویم که این طرح ها به واسطه مواجه دولت با کسری بودجه ناقص میماند.
وی ادامه داد: از طرف دیگر دولت نمیتوانست طرح خودروهای فرسوده که وجود داشت را توسعه دهد؛ به این معناکه اگر لازم بود به طور مثال سالانه ۲۰۰ هزار یا ۳۰۰ هزار خودرو از چرخه خارج شود، طرح های حمایتی دولت به هیچ وجه این ظرفیت را نداشت. در سال ۹۰، یک مصوبه ای را دولت میگذراد مبنی بر اینکه هر وارد کنندهی خودرو لازم است یک گواهی بگیرد و هنگامی که میخواهد خودروی خود را وارد کند آن را عرضه کند، این اتفاق به نام گواهی اسقاط رخ داد اما بعد چهشد؟ گفتند ما هر خودرویی را که میخواهیم از رده خارج کنیم برای آن گواهی صادر میکنیم که آن گواهی ارزش دارد، چطور ارزش دارد؟ ارزش این گواهی این است که مرکز اسقاط وقتی خودرو را میگیرد و از رده خارج میکند، گواهی را میفروشد به وارد کننده خودرو، وارد کننده خودرو نیز این گواهی را خریداری کرده و برای آنکه بتواند خودرویش را در داخل کشور شماره گذاری کند، ارائه میدهد.
بیگی افزود: این مصوبه در سال ۹۳ تقویت شد؛ بدین معنا که در مصوبه سال ۹۰ که مقرر شده بود تا به ازای هر خودروی وارداتی باید دو عدد خودروی فرسوده اسقاط شود، سال ۹۳ این مسئله تقویت شد و مقرر شد تا به ازای هر خودروی وارداتی، باید ۴ خودرو اسقاط شود. در چند ماهه گذشته نیز دولت مصوب کرد که به ازای هر خودرویی که بخواهد وارد کشور شود، باید ۶ گواهی اسقاط ارائه شود؛ این مسئله موجب شد که بحث اسقاط خودروی فرسوده بهطورکلی از فضای دولتی خارج شود.
وی خاطرنشان کرد: اتفاقا از نگاه بنده، دولت در آن جایگاهی که باید قرار میگرفت، قرار گرفت. بحث تنظیم گری از سوی دولت اتفاق افتاد و یک اقتصاد مناسبی این بین برای مراکز اسقاط شکل گرفت، آنها پس از این مصوبه ها خودروهای فرسوده را از مردم خریداری کردند. مراکز اسقاط که عمدتا خصوصی هستند، این اتفاقات برایشان سود ده شد، به این معناکه آنها توانستند خودرو را از مردم بخرند، در ازای آن گواهی برایشان صادر شود و این گواهی را بفروشند. این اتفاق عملا موجب شد که دولت در این میان از چرخه خارج شود و اتفاقا ظرفیت این موضوع نیز بیشتر از آن چیزی بود که قبلا اتفاق افتاد، یعنی ما اگر سال ۸۶، ۱۶۰ هزار خودرو اسقاط میکردیم، سال ۹۳ این آمار به بالای ۳۰۰ هزار رسید، سال ۹۵، ۳۵۰ هزارشد.
وی در پاسخ به این سوال که علت ناقصی این طرح چیست، بیان کرد: این اتفاق تنها وابسته به واردات خودرو است، یعنی اگر واردات با مشکل مواجه شود در واقع اسقاط خودروهای فرسوده نیز با مشکل مواجه شده است. وقتی با هدف جلوگیری از خروج ارز یه یکباره سایت ثبت سفارش بسته میشود، دیگر نمیتواند خودرو اسقاط کند؛ در نهایت میتوان گفت اتفاقی که افتاده است خوب اما ناقص است، لازم است که توسعه داده شود.
گفتنی است، در پایان این نشست، مهندس نصرالهیزاده، مدیریت شرکت سما خاطرنشان کرد: در حال حاضر حدود ۲۰ هزار نفر به صورت مستقیم از مراکز اسقاط به صورت مستقیم و به صورت غیر مستقیم نزدیک به ۷۰ هزار نفر درآمدزایی دارند. وقتی میگوییم میخواهیم دولت یکسری طرح هایی را تنظیم، اعمال و دستور اجرایش را بدهد منظور برنامههایی است که مراکز سرمایهگذار خصوصی بتوانند بر روی آن برنامهریزی کنند، باید دانست که آنها نمیتوانند بدون هیچ پشتوانهای برنامههای خودرا تغییر دهند.
منبع: مرکز پژوهشی آرا
: انتشار مطالب و اخبار تحلیلی سایر رسانه های داخلی و خارجی لزوماً به معنای تایید محتوای آن نیست و صرفاً جهت اطلاع کاربران از فضای رسانه ای منتشر می شود.