ریل می‌گوید: هیچ حالت دریفتی نخواهیم داشت. نه در R8، نه در RS3، نه در RS6 و نه در RS4. من علاقه‌ای به این حالت‌ ندارم و هیچ دلیلی برای استفاده از آن‌ نمی‌بینم. به نظر ما هیچ حسی در نشستن پشت فرمان و سوزاندن تایرهای عقب وجود ندارد، چون سرعتی وجود ندارد.

به نظر می‌رسد ریل و تیم وی در حال محروم کردن خود از ترفندی هستند که ثابت شده بین خریداران مشتاق، محبوب است و انجام آن از نظر فنی دشوار نیست. این روش، بسیار امن‌تر از نگه داشتن دکمه‌ی کنترل پایداری برای خاموش کردن همه‌ی ابزار الکترونیکی ایمنی است؛ کاری که آئودی اسپرت در واقع به شما اجازه‌ی انجام آن را می‌دهد.

ریل می‌گوید: می‌توانید با نگه داشتن دکمه‌ی خاموش کردن ESP برای سه ثانیه، خودتان دریفت را انجام دهید. در این صورت، خودرو حتی اگر کاملا از کنترل خارج شود، مداخله نخواهد کرد؛ چون شما از خودرو چنین درخواستی کرده‌اید. در واقع شما با فشردن آن دکمه کنترل کامل خودرو را می‌خواهید و خودرو آن را به شما واگذار می‌کند.

امروزه تقریبا همه‌ی خودروهای سریع، از فورد گرفته تا فراری، با حالت دریفت عرضه می‌شوند تا رانندگان آن‌ها بتوانند تنها با فشار دادن پای خود روی پدال گاز و چرخاندن فرمان مثل ستاره‌های رالی به نظر برسند. خطرات کنترل دریفت دستی توسط رانندگان (یا به قول پدرانمان، رانندگی واقعی) مهم‌ترین دفاع اخلاقی را برای شرکت‌هایی که از نسخه‌های کنترل کامپیوتری استفاده می‌کنند، فراهم می‌کند.

در حالی که منتقدان می‌گویند حالت‌های دریفت قابل اعتماد نیستند، طرفداران استدلال می‌کنند که این روش بسیار ایمن‌تر از خاموش کردن همه‌ی تجهیزات ایمنی است؛ چرا که هنوز هم یک سطح از کنترل پایداری پشت آن وجود دارد.

فرانسیسکو فان میل، مدیر بخش M شرکت بی‌ام‌و در هنگام عرضه‌ی M550i xDrive گفت: کنترل دریفت بسیار ایمن‌تر از خاموش کردن همه چیز است. رانندگان می‌توانند از خودروی خود در یک مسیر لذت ببرند؛ اما خودرو همچنان یک سطح دیگر از ایمنی دارد که اگر رانندگان خطایی مرتکب شوند، از آن‌ها محافظت کند.

اما آیا این سطح اضافه از ایمنی واقعا برای عموم مفید است؟ منتقدان می‌گویند امکان ندارد بتوان رانندگان را به استفاده از حالت‌های دریفت در جاده‌های برون‌شهری محدود کرد. در حقیقت تمامی حالت‌های دریفت، زاویه‌ی لغزش خودرو را با محدود کردن گشتاور تحویل‌شده به چرخ‌های محرک و ترمز کردن دقیق چرخ‌های غیرمحرک، حفظ می‌کنند؛ هرچند بعضی خودروسازان از استراتژی‌های دیگری نیز استفاده می‌کنند. معمولا برای خودروسازان نوشتن چند خط اضافه‌ در کد نرم‌افزاری برای مدیریت زاویه‌ی لغزش، ساده‌تر از یافتن فضایی آزاد روی داشبورد یا کنسول میانی برای دکمه‌ی حالت دریفت است.

موج حالت‌های دریفت با خودروی مسابقه‌ای لوتوس ۲۱۱ شروع شد که از دکمه‌های کنترل کشش متغیر بهره می‌برد که می‌توانست زاویه‌ی لغزش خودرو را به‌صورت آنی تغییر دهد. فراری یکی از اولین تولیدکنندگان سوپرخودرو بود که حالت دریفت خود را با مدل F430 به رخ کشید و سپس سیستم آن را در مدل 488GTB پیشرفت بخشید. پاگانی هم از چنین سیستمی استفاده می‌کند و مک لارن در خودروی 720S جدید خود یک حالت دریفت تعبیه کرده است. فورد این سیستم را در فوکوس RS به کار برده است و حتی مرسدس بنز در E63 AMG، نسخه‌ی سرعتی یکی از سنتی‌ترین و محافظه‌کارانه‌ترین سدان‌های سایز متوسط جهان، از چنین سیستمی بهره جسته است.

بی‌ام‌و در سال ۲۰۱۴ از آن هم فراتر رفت. این شرکت یک حالت دریفت در نمونه‌های اولیه‌ی خودروهای خودران سری ۲ کوپه و سری ۶ گرن کوپه قرار داد تا خودروهای سریعی را نشان دهد که می‌توانند به خودی خود دریفت انجام دهند. این نشان می‌دهد استفاده از یک حالت دریفت چه اندازه ساده است.

اما هیچ‌یک از این مثال‌ها برای متقاعد کردن آریل، کافی نیست؛ کسی که اصرار دارد هر راننده‌ای که به مهارت‌ها و جرأت خود اعتماد دارد، می‌تواند با یک خودروی آئودی اسپرت دریفت انجام دهد. همچنین، بیشتر خودروهایی که از حالت‌های دریفت استفاده می‌کنند، محورعقب هستند؛ در حالی که تمام خودروهای آئودی اسپرت، چهارچرخ محرک هستند. در نهایت، این پاسخ نهایی آئودی است: خودرو به گونه‌ای که ما تعریف کرده و ساخته‌ایم، سریع‌تر است و دریفت هم در واقع مناسب معماری خودروهای ما نیست.

/