به گزارش گروه اقتصاد ، زمستان سال 1393 بود که محمدرضا
نعمتزاده، وزیر صنعت، معدن و تجارت از تمایل دولت برای ادغام خودروسازان
کوچک سخن گفت. این صحبت به همانجا ختم نشد و بار دیگر در اردیبهشت ماه سال
گذشته، وزیر صنعت بر این سیاست تأکید کرد. براساس گفته وزیر صنعت،
سیاستگذاری در زمینه ادغام خودروسازان با این وزارتخانه بوده اما اقدام
برعهده خودروسازان خواهد بود. طبق مطالعاتی که وزارت صنعت انجام داده بود، قرار بود به جای اینکه خودروسازان کوچک تعطیل شوند، ادغام در یک دوره چهارساله صورت بگیرد. حالا پس از گذشت نزدیک به یکسال و اندی از این صحبت نعمتزاده، همچنان خودروسازان تمایلی به این حرکت نشان نداده و پس از اجرای برجام هر یک به صورت جداگانه به دنبال منفعت خود هستند.
از آنجا کهصنعت خودرو در دسته صنایعی قراردارد که هزینه ثابت تولید در آن بالاست، اصولاً یک انحصار طبیعی در این صنعت دیده میشود، زیرا تولید هر محصول تازهای نیازمند سرمایهگذاری بالایی است. از همین رو است که تعدد شرکتهای خودروسازی در جهان کم اما تیراژ خودروسازان جهانی بالاست. حالا با شکلگیری موج ادغامهای جدید که در دهه گذشته با سردمداری دو شرکت فیات و فولکس واگن رخ داده، متوجه میشویم که حتی شرکتهای سودده و برندهای بزرگ نیز برای کاهش هزینههای خود با وجود فعالیت در یک اقتصاد پایدار، قابل پیشبینی و بدون چالش، باز هم به دنبال ترکیب با یکدیگر هستند.
اینگونه است که فیات به فیات کرایسلر با چندین زیرمجموعه بزرگ و چندملیتی تبدیل میشود و فولکس واگن با تحت سلطه درآوردن برندهای بزرگی نظیر آئودی به یک غول خودروسازی. اما در ایران که به گفته احمد نعمت بخش، دبیر انجمن خودروسازان نزدیک به 30 شرکت خودروسازی فعالیت دارند و حتی میزان تیراژ بسیاری از این شرکتها در محاسبات جهانی تولید خودرو گم میشود، هیچ حرکتی در جهت ادغام صورت نمیگیرد. اما چرا؟
نعمتبخش میگوید: «وزارتخانه در گذشته مجوزهای زیادی برای خودروسازی صادر کرده است. اکنون انجمن 28 عضو دارد و چند تقاضا هم برای عضویت دارد که هنوز پذیرفته نشده است. تولید بسیاری از این شرکتها به 20 هزار دستگاه هم نمیرسد. با توجه به تأکید مقام معظم رهبری بر اقتصاد مقاومتی و ساخت داخل، در جلسات شورای سیاستگذاری خودرو، مبنا براین شد که به این سمت پیش برویم اما با توجه به تیراژ پایین این شرکتها، هزینه ساخت داخل برای آنها بسیار بالا میرود. همچنین وزارتخانه نیز ابزار تعرفه گمرکی را در دست دارد که میتواند از آن استفاده کند اما به هدف ساخت داخل نمیرسیم.»
او میافزاید: «از همینرو وزیر صنعت توصیه کرد که خودروسازان کوچک ادغام شوند اما به اعتقاد من با فرهنگ مالکیتی که در جامعه ما وجود دارد، چنین درخواستی عملی نیست. مگر اینکه دولت ابزار تشویقی و معافیتهای خاص برای آنها در نظر بگیرد.»
بهرام شهریاری، کارشناس صنعت خودرو نیز در پاسخ به این پرسش بیان میکند: «دلیل نخست این است که دو قطب بزرگ خودروسازی ما در ید اختیار دولت هستند، بنابراین شرایطی فراهم نمیشود که شرکتهای خصوصی کوچک بتوانند با این شرکتهای ادغام شوند. اگر میخواهیم این سیاست اجرایی شود ما باید خصوصیسازی را به مفهوم واقعی در صنعت خودرو پیاده کنیم، سپس شرکتهای کوچک میتوانند منافع خود را در جهت ادغام با این شرکتها بسنجند. در این صورت دولت میتواند مسیر صنعت خودرو را بـهعـنـوان سـیـاستگذار مشخص کند. وقتی رئوس و اهداف این صنعت در تیراژ، کیفیت و تنوع مشخص شد، خودروسازان خودشان به این نتیجه خواهند رسید که چگونه ادغام شوند.»
کاهش هزینهها، هدفی مشترک
چرا برندهای مطرح جهان، همچنان به دنبال ادغام با یکدیگر بدون در نظر گرفتن مرز جغرافیایی هستند؟ این پرسشی است که سرجیو مارچیونه، مدیرعامل فیات کرایسلر در پاسخ به آن میگوید: «ادغام شرکتهای بزرگ منجر به کاهش هزینههای طراحی و تولید محصول میشود.»
شهریاری نیز در اینباره تصریح میکند: «در گام نخست ادغام منجر به مشترکشدن هزینههای سربار و در نتیجه ارزان تولید کردن میشود. نکته بعدی این است که از شبیهسازی قطعات جلوگیری میشود. همچنین در زمینه تحقیقات و توسعه نیز تغییر صورت گرفته و پیشرفت حاصل میشود. همه این موارد به تولید در مقیاس اقتصادی، چابکسازی شرکتها و کاهش هزینههای تولید میانجامد.»
اکنون یک سال و چهار ماه از چهارسالی که وزیرصنعت درباره آن سخن گفته میگذرد، آن هم در شرایطی که دیگر خبری از تحریمهای بینالمللی نیست و متولیان صنعت خودرو از توسعه در این صنعت سخن میگویند اما با وجود اینکه اکثر شرکتهای خودروسازی فعال زیانده بوده در مقیاس اقتصادی تولید نمیکنند و هیچکس تمایلی به ادغام نشان نمیدهد.
منبع:فرصت امروز