به گزارش به نقل از روزنامه حمایت، هر روز بر حجم آلودگی هوا افزوده می‌شود؛ اگر در سال 74 که قانون جامع کاهش آلودگی هوا به تصویب مجلس رسید، تنها 7 شهر آلوده در کشور وجود داشت، امروزه بیشتر مراکز استان‌ها و شهرهای بزرگ کشور با مسئله آلودگی هوا دست و پنجه نرم می‌کنند. در چنین شرایطی در قوانین مختلف وظایف گوناگونی برای دولت در حوزه کاهش آلودگی هوا دیده شده است  تا مجبور نباشیم برای رفع آلودگی هوا منتظر باد و باران باشیم. اما این وظایف چیست؟

 

آمار دقیقی از میزان خودروهای فرسوده در کشور وجود ندارد اما برآوردها حاکی از آن است که از حدود 15 میلیون خودروی موجود در کشور، حدود چهار میلیون آنها، خودروهای فرسوده بالای 20 سال سن هستند.

بر اساس مصوبه 16  مهرماه 1392 هیات وزیران، سن فرسودگي خودروهاي سواري شخصي، سواري دولتي، تاكسي، ميني بوس، اتوبوس درون‌شهري و برون‌شهري، كاميون و كشنده، وانت، موتورسيكلت و ديگر وسايل نقليه باري و مسافري تا پايان برنامه پنجم ۲۰سال تعيين شد. طبق اين مصوبه، يك خودروي شخصي، يك تاكسي و اتوبوس شهري، يك موتورسيكلت و يك كاميون تنها با گذشت 20سال از سن توليد عنوان فرسوده را دريافت مي‌كنند و پس از آن در راستای اجراي قانون خروج وسايل نقليه فرسوده باید از رده خارج ‌شوند.

البته بر اساس این مصوبه دولت، نیروی انتظامی(پلیس راهور) مکلف است مطابق با قانون از تردد این خودروها جلوگیری کند و صاحبان این خودروها نیز اسقاط خودرو خود می‌توانند از کمک بلاعوض 25 میلیون ریالی دولت بهره‌مند شوند. همچنین بر اساس این قانون، به ازای واردات هر دستگاه خودرو به کشور، باید دو خودروی فرسوده نیز توسط واردکنندگان از رده خارج شود که بعدها دولت با واردکنندگان توافق کرد تا به جای خروج دو خودروی فرسوده، 160 میلیون ریال عوارض به دولت بپردازد تا دولت به جای وارد کنندگان خودروها را از رده خارج کند. اقدامی که در نهایت نه توسط واردکنندگان انجام شد و نه توسط دولت و خودروهای فرسوده همچنان در شهرها می‌تازند.

البته همه مشکل تقصیر خودروهای فرسوده نیست و بسیاری از خودروهایی که هنوز به سن 20 سال نرسیده‌اند هم آلاینده محسوب می‌شوند که مراکز معاینه فنی باید آلایندگی آنها را تشخیص دهد. آمارها نشان‌ می‌دهد همچنان 10 درصد خودروها فعال در کشور دارای سیستم کاربراتوری هستند و با این حساب، این خودروها 20 برابر یک خودروی انژکتوری آلودگی تولید می‌کنند. یعنی اگر همه خودروهای کشور را یک طرف ترازو قرار دهیم و این 10 درصد خودروهای کاربراتوری را طرف دیگر، آلودگی تولید شده توسط خودروهای کاربراتوری دو برابر کفه دیگر ترازو خواهد بود.

ولی‌الله آذرنوش، مدیرعامل ستاد مرکزی معاینه فنی خودروهای تهران، در این خصوص می‌گوید: در حال حاضر حدود ۳۰۰ هزار دستگاه خودروی کاربراتوری در تهران در حال تردد هستند که آلودگی آنها در حالت خوشبینانه ۲۰ برابر یک خودروی با استاندارد پایین یورو ۲ است. 45 درصد آلودگی شهر تهران ناشی از تردد همین 300 هزار خودرو است و بدون تردید اجرای هر طرحی که بتواند این تعداد بسیار اندک(10 درصد مجموع خودروها) را ساماندهی کند در کاهش آلودگی هوا بسیار موثر خواهد بود. علاوه بر اینها، آمارها نشان می‌دهد که حدود 1200 مینی‌بوس فرسوده و حدود 17 هزار تاکسی فرسوده با عمر بالا در شهر تهران نیز در حال تردد هستند که هر لحظه بر آمار آلایندگی هوا اضافه می‌کنند. این در حالی است که معاینه فنی می‌تواند راهکاری برای جلوگیری از تردد این خودروها در شهر باشد، اما چرا معاینه فنی به درستی انجام نمی‌شود؟

بر اساس ماده 5 قانون نحوه جلوگیری از آلودگی هوا، مصوب 1374 مجلس شورای اسلامی، «هر وسیله نقلیه موتوری که به کار گرفته می‌شود باید دارای گواهینامه مخصوصی مبنی بر رعایت حد مجاز خروجی آلوده‌کننده‌های هوا‌باشد. دارندگان وسایل نقلیه موتوری مکلفند وسایل نقلیه خود را در مراکز مورد تأیید سازمان حفاظت محیط زیست که توسط شهرداریها‌ ایجاد می‌گردد تحت آزمایش و معاینه قرار داده و گواهینامه مبنی بر رعایت حد مجاز آلودگی را دریافت نمایند.»

قانون کاملا شفاف و روشن تکالیف مشخصی را تعیین کرده است؛ شهرداری‌ها باید مراکز معاینه فنی ایجاد کنند، سازمان محیط زیست باید نظارت کند و دارندگان وسایل نقلیه موتوری هم باید برای وسیله نقلیه خود، گواهینامه زیست محیطی یا همان معاینه فنی تهیه کنند. حتی ضمانت اجراهای مشخصی نیز در آیین نامه اجرایی قانون تدوین و به تصویب رسید. بر اساس مواد 5 و 6 آیین نامه اجرایی قانون نحوه جلوگیری از آلودگی هوا که در سال 77 به تصویب هیات وزیران رسید، رانندگان وسایل نقلیه موتوری مکلف شدند تا بر چسب حاوی گواهینامه مخصوص را در محل مناسبی که توسط مراکز معاینه ‌تعیین می‌شود، بر روی شیشه اتومبیل خود نصب کنند. همچنین ماموران راهنمایی و رانندگی نیز مکلف شدند، از تردد وسایل نقلیه فاقد این برچسب، در ‌شهرهای تهران، اصفهان، مشهد، تبریز، شیراز، اراک، اهواز و کرج جلوگیری کنند.

اما همین قانون و آیین نامه روشن آنقدر اجرایی نشد تا نمایندگان مجلس هشتم که تصور می‌کردند دلیل عدم استقبال مردم از معاینه فنی، به علت هزینه‌های آن است؛ برای کاهش فشار هزینه‌ها بر مردم، در سال 90 طرحی را تصویب که بر اساس آن، سن معافیت از معاینه فنی را برای خودروها تا 5 سال افزایش دادند. یعنی خودروهای تولیدی در کشور که حتی از استاندارد بودن آن در لحظه خروج از کارخانه نیز شک و شبهه وجود دارد تا 5 سال نیاز به معاینه فنی ندارند و بعد از آن باید به صورت سالانه مورد معاینه فنی قرار گیرند.

 مصوبه‌ای که یک ثلمه بزرگ بر پیکره هوای آلوده شهرهای بزرگ بود و پس از آن هرچه تلاش شد تا این مصوبه اصلاح شود، اما راه به جایی نبرد. البته خود موضوع معاینه فنی نیز با مشکلات زیادی روبرو است، در حالیکه شبکه یکپارچه ستاد معاینه فنی در تهران وجود داشته و خودروها پس از تست مکانیزه و بررسی فنی، گواهینامه‌های لازم را اخذ می‌کنند اما در برخی شهرهای دیگر، داستان خیلی جدی گرفته نشده و به دلیل عدم وجود یک سیستم یکپارچه در کشور، حتی در برخی موارد، برچسب معاینه فنی، خرید و فروش هم می‌شود.

اگرچه مدیریت شهری و حمل و نقل عمومی در شهرها بر عهده شهرداری‌ها قرار داده شده است اما دولت هم وظایف مشخصی در این بخش ایفا می‌کند. بر اساس قانون توسعه حمل و نقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت مصوب 1386 دولت مکلف است تا از محل هدفمندی یارانه‌ها سالانه 4 هزار میلیارد تومان برای توسعه حمل و نقل عمومی در شهرهای کشور هزینه کند. همچنین بر اساس جدول شماره 2 این قانون، دولت مکلف است، سهم حمل و نقل عمومی را در کلانشهری مانند تهران به 75 درصد رسانده که در این میان سهم 30 درصدی مترو و 25 درصدی اتوبوس در کنار سهم 20 درصد تاکسی‌ها قابل توجه است.