جریمه رانندگی در سبد خانوار تعریف نمیشود
خبرگزاری میزان - معاون تحقیقات و فناوری مرکز تحقیقات راه٬ مسکن و شهرسازی با بیان اینکه جریمه رانندگی مثل مواد غذایی در سبد خانوار تعریف نمیشود گفت: دلیلی ندارد که هر رانندهای حتما روزی ۵ بار تخلف کند و جریمه شود٬ میتواند خلاف نکند.
کد خبر: ۱۰۸۵۸۹
تاریخ: ۲۲ آذر ۱۳۹۴ - ۰۲:۴۵
خبرگزاری میزان - 
به گزارش ، محمود صفارزاده حمل و نقل را شاهرگ توسعه خواند و گفت: سهم ارزش افزوده حمل و نقل در تولید ناخالص داخلی کشور را بین ۱۰.۵ تا ۱۱ درصد در نظر میگیرند بنابراین اگر شبکه حمل و نقلی کشور دچار مشکلی شود اقتصاد کشور با مشکل جدی مواجه خواهد شد.
وی بیتوجهی به رعایت قوانین راهنمایی و رانندگی را از چالشهای بزرگ صنعت حمل و نقل ایران خواند و افزود: وضعیت رعایت قوانین و مقررات باید به گونهای باشد که اگر توریستی بخواهد با ناوگان حمل و نقل عمومی جادهای از تهران به شهرهای تاریخی ایران همچون اصفهان٬ شیراز و کرمان برود فکر نکند جادههای ایران قتل گاه است.
ذهنیت مرگآور بودن جادههای ایران باید پاک شود
این استاد دانشگاه تأکید کرد: الان در بعضی مقالات خارجی عبارت "خطرناکترین یا مرگآورترین جادهها در کشور ایران است" آمده٬ در این صورت توریست جرأت نمیکند با خودرو به ایران بیاید اما اگر این ذهنیت پاک شود او میتواند با خودرو و اتوبوس به ایران سفر کند. کشور ما چهارفصل است خیلیها دوست دارند با خودرو کویر٬ مناطق جنوب٬ سواحل مکران٬ شمال و مناطق کوهستانی را بگردند.
معاون تحقیقات و فناوری مرکز تحقیقات راه٬ مسکن و شهرسازی یادآور شد: در واقع باید این افکار را سریعا از ذهن مردم جهان بزداییم. برای نیل به این مقصود باید یکسری کارهای ساختاری و اقدامات فرهنگساز در حوزه اجتماعی انجام شود. به هر صورت این فرهنگسازی بر روی بحثهای اقتصادی اثر میگذارد.
وی افزود: آمار تصادفات در کوتاه مدت پایین نمیآید زمان میبرد٬ نصب ۱۸۸۰ دوربین کنترل سرعت٬ اصلاح جریمه تخلفات رانندگی با هدف ایجاد بازدارندگی و فرهنگسازی برای اصلاح نحوه رفتار رانندگان میتواند در کاهش چشمگیر تلفات ناشی از سوانح موثر واقع شود. البته برای پاک کردن ذهنیت مرگآور بودن جادههای ایران تبلیغات مثبت در مجامع جهانی هم نیاز است مثلا اطلاعرسانی شود که آمار تلفات ناشی از تصادفات در ایران سالانه ۲۷ هزار نفر بود که ظرف مدت چندسال به ۱۶ هزار نفر تقلیل یافت که این اقدام در دنیا بی نظیر است.
صفارزاده یادآور شد: برای افزایش فشار بر متخلفان رانندگی هیچ مرجعی در جهان به ایران خورده نمیگیرد. وقتی راننده اتوبوسی قوانین را رعایت نمیکند و جان ۴۰ مسافر را به خطر میاندازد اعمال قانون جدی و سنگین درباره او اقدامی عقلایی و مورد تأیید جامعه جهانی است. همه کشورهایی که پیشرفتی در زمینه ایمنی حمل و نقل داشتند و توانستند مفهوم ایمنی را در کشورشان جا بیاندازند از اجبار شروع کردند و بعد این مسئله تبدیل به فرهنگ شد.
وی با بیان ایکه نرخ جریمه رانندگی در ایران بازدارنده نیست گفت: قوانین برخورد با تخلفات رانندگی در ایران اصلا کارایی ندارد چون آنقدر نرخ جریمهها کم است که طرف حاضر است حتی اگر وضع مالیاش خوب نباشد ۲ برابر جریمه را بدهد اما سریعتر به مقصد برسد.
معاون تحقیقات و فناوری مرکز تحقیقات راه٬ مسکن و شهرسازی تأکید کرد: جریمه مثل مواد غذایی در سبد خانوار تعریف نمیشود چون دلیلی ندارد که هر رانندهای حتما روزی ۵ بار تخلف کند و جریمه شود٬ میتواند خلاف نکند. در واقع اگر رانندهای بداند به جای ۲۰ هزار تومان٬ ۴۰۰ هزار تومان به علت یک تخلف باید جریمه بپردازد قانون راهنمایی و رانندگی را رعایت میکند چون هم به نفع خودش است و هم جان مردم را به خطر نمیاندازد. پس نرخ جریمه رانندگی باید ۲۰ برابر شود تا کسی که خلافکار است دیگر جرأت خلاف نکند.
وی افزود: البته اگر اعتبارات حاصل از اخذ جریمههای رانندگی خرج ایمنسازی اعم از تأمین روشنایی٬ اصلاح علائم راهنمایی٬ دو بانده یا چهار بانده کردن مسیر و گاردریلگذاری جاده شود راننده متخلف راحتتر جریمه را میپردازد چون مطمئن است این پول برای ایمنی جاده صرف میشود و فردا بچه٬ خانواده یا یکی از نزدیکانش در جاده کشته نمیشود اما اگر جریمهها در محل دیگری خرج شود راننده متخلف با رضایت کمتری جریمه را میپردازد.
صفارزاده گفت: راهکار دیگر اعمال جریمه غیرنقدی است مثلا اگر یک راننده اتوبوسی تخلفی مخاطرهآمیز انجام داد گواهینامهاش ضبط شود تا زمانی که برود و یکسری دورههای آموزشی و تستهای سلامت روانی را بگذراند در واقع مورد سنجش قرار گیرد و اگر روشن شد صلاحیت رانندگی با خودروهای حملونقل عمومی را ندارد گواهینامهاش معلق شود. به عبارت دیگر نگذاریم حتما امتیازات منفی تخلفهای خطرناک او به ۳۰ امتیاز برسد و بعد جلوی رانندگی او را بگیریم چون هیچ تضمینی نیست که سانحه مرگبار تصادف چه زمانی اتفاق میافتد٬ شاید در اولین یا دومین تخلف تصادفی رخ دهد و تعداد زیادی از سرنشینان اتوبوس کشته شوند بنابراین باید طوری باشد که به محض اولین خلاف جلویش گرفته شود.
وی با اشاره به مراحل اعطای گواهینامه به رانندگان اتوبوس در اروپا گفت: نخستین مرحله تست توانایی رانندگی است بر همین اساس در یک پارک بزرگ آزمونهای اولیه را از متقاضیان میگیرند٬ در صورت قبولی تازه فرد اجازه دارد با حضور افسر یکی دو ساعت رانندگی کند اگر این مرحله را هم با موفقیت پشت سر بگذارد گواهینامه پایه میگیرد البته هر کدام از خودروها گواهینامه خاص خود را دارند اما گرفتن گواهینامه به معنای نشستن پشت فرمان اتوبوس نیست چون سال اول باید به عنوان کمک راننده وسایل نقلیه حمل و نقل عمومی فعالیت کند بعد از این مدت باید یکسری دوره آموزشی و آزمونها را بگذراند که فرد با عبور از این مرحله "راننده مشروط" میشود و باید دوباره بعد از یک سال آزمونهای دیگری بدهد.
سلسله مراتب ارتقای درجه خلبان باید برای راننده اتوبوس هم لحاظ شود
وی افزود: الان خلبان هواپیمای ATR که ۳۰ تا ۴۰ مسافر بیشتر ندارد باید برای رسیدن به جایگاه خلبانی بیش از ۲۰ فرآیند آزمونی را طی کند یعنی هر دفعه معلم خلبان به صورت تصادفی یا طبق برنامه کنارش مینشیند و از او تست میگیرد که در صورت موفقیت در هر مرحله به کمک خلبان٬ خلبان آزمایشی٬ خلبان گرید یک٬ خلبان گرید دو٬ خلبان گرید سه و غیره ارتقا درجه پیدا میکند. برای اتوبوس هم باید همین باشد چون اتوبوس هم ۴۰ نفر مسافر سوار میکند. یعنی سلسله مراتبی که برای ارتقای درجه خلبان است برای راننده اتوبوس هم باید لحاظ شود چون جان ۴۰ انسانی که در هواپیما مینشینند با جان ۴۰ انسانی که در اتوبوس هستند یکسان است و هیچ کدام اختیاری از خود ندارند.
این استاد دانشگاه یادآور شد: هم اکنون شاید وضعیت حمل و نقل جادهای ایران به لحاظ زیرساختها و ناوگان نسبت به برخی کشورهای اروپایی بدتر باشد اما در مقایسه با ۴۷ کشور آسیایی در رتبه ۴-۵ قرار دارد اما از نظر نوع رانندگی در ردههای آخر آسیا هستیم. حتی از نظر داشتن قوانین و مقررات راهنمایی و رانندگی در رتبه ۲یا۳ قرار داریم اما به لحاظ رعایت این قوانین در رتبههای آخر هستیم. این خلاء در گام اول از طریق اجرای قوی قانون و مقررات باید پر شود.
وی افزود: معتقدم باید برای اصلاح فرهنگ رانندگی در ایران بسیج عمومی داشته باشیم و ارگانهای علمی٬ فنی٬ فرهنگی٬ اجتماعی٬ دانشگاهی و مدارس در تحقق هرچه سریعتر این هدف میتوانند نقش مهم و تأثیرگذاری ایفا کنند. وقتی موضوعی ملی شد همه باید دست به دست هم دهند تا آن را به سرانجام برسانند که در همین راستا اثرگذاری کمپینها با حضور چهرههای مورد احترام و علاقه مردم خیلی حائز اهمیت است.
صفارزاده با بیان اینکه اعمال قانون قوی بیش از ۳۰ درصد در کاهش تلفات سوانح رانندگی تأثیر دارد اظهار کرد: گرچه اصلاح زیرساخت حمل و نقل نیز بر کاهش آمار تلفات سوانح رانندگی تأثیر دارد اما با این وجود وقتی در آزادراه ۶ خطه قزوین- کرج هم تصادف زنجیرهای رخ میدهد و ۴۰ کشته بر جای میگذارد نشان میدهد که راننده دقت نکرده است یا وقتی در آزادراه تهران-کرج رانندهای با ۲۰۰ کیلومتر بر ساعت رانندگی میکند به این معنا است که فرد از قانون تخطی میکند و نظارت قانون بر او ضعیف است چون میداند نهایتا ۴۰ هزار تومان جریمه میشود اما اگر راننده بداند در صورت این تخلف و ثبت در دوربینهای کنترل سرعت بلافاصله گواهینامه او ضبط میشود دیگر این کار را نمیکند. در واقع جریمه تخلف سرعت باید پلکانی افزایش پیدا کند و حتی از یک سرعتی بالاتر به ضبط گواهینامه و الزام راننده مختلف به طی کردن دورههای سلامت روانی و آموزشی منجر شود.
به گزارش ، محمود صفارزاده حمل و نقل را شاهرگ توسعه خواند و گفت: سهم ارزش افزوده حمل و نقل در تولید ناخالص داخلی کشور را بین ۱۰.۵ تا ۱۱ درصد در نظر میگیرند بنابراین اگر شبکه حمل و نقلی کشور دچار مشکلی شود اقتصاد کشور با مشکل جدی مواجه خواهد شد.وی بیتوجهی به رعایت قوانین راهنمایی و رانندگی را از چالشهای بزرگ صنعت حمل و نقل ایران خواند و افزود: وضعیت رعایت قوانین و مقررات باید به گونهای باشد که اگر توریستی بخواهد با ناوگان حمل و نقل عمومی جادهای از تهران به شهرهای تاریخی ایران همچون اصفهان٬ شیراز و کرمان برود فکر نکند جادههای ایران قتل گاه است.
ذهنیت مرگآور بودن جادههای ایران باید پاک شود
این استاد دانشگاه تأکید کرد: الان در بعضی مقالات خارجی عبارت "خطرناکترین یا مرگآورترین جادهها در کشور ایران است" آمده٬ در این صورت توریست جرأت نمیکند با خودرو به ایران بیاید اما اگر این ذهنیت پاک شود او میتواند با خودرو و اتوبوس به ایران سفر کند. کشور ما چهارفصل است خیلیها دوست دارند با خودرو کویر٬ مناطق جنوب٬ سواحل مکران٬ شمال و مناطق کوهستانی را بگردند.
معاون تحقیقات و فناوری مرکز تحقیقات راه٬ مسکن و شهرسازی یادآور شد: در واقع باید این افکار را سریعا از ذهن مردم جهان بزداییم. برای نیل به این مقصود باید یکسری کارهای ساختاری و اقدامات فرهنگساز در حوزه اجتماعی انجام شود. به هر صورت این فرهنگسازی بر روی بحثهای اقتصادی اثر میگذارد.
وی افزود: آمار تصادفات در کوتاه مدت پایین نمیآید زمان میبرد٬ نصب ۱۸۸۰ دوربین کنترل سرعت٬ اصلاح جریمه تخلفات رانندگی با هدف ایجاد بازدارندگی و فرهنگسازی برای اصلاح نحوه رفتار رانندگان میتواند در کاهش چشمگیر تلفات ناشی از سوانح موثر واقع شود. البته برای پاک کردن ذهنیت مرگآور بودن جادههای ایران تبلیغات مثبت در مجامع جهانی هم نیاز است مثلا اطلاعرسانی شود که آمار تلفات ناشی از تصادفات در ایران سالانه ۲۷ هزار نفر بود که ظرف مدت چندسال به ۱۶ هزار نفر تقلیل یافت که این اقدام در دنیا بی نظیر است.
صفارزاده یادآور شد: برای افزایش فشار بر متخلفان رانندگی هیچ مرجعی در جهان به ایران خورده نمیگیرد. وقتی راننده اتوبوسی قوانین را رعایت نمیکند و جان ۴۰ مسافر را به خطر میاندازد اعمال قانون جدی و سنگین درباره او اقدامی عقلایی و مورد تأیید جامعه جهانی است. همه کشورهایی که پیشرفتی در زمینه ایمنی حمل و نقل داشتند و توانستند مفهوم ایمنی را در کشورشان جا بیاندازند از اجبار شروع کردند و بعد این مسئله تبدیل به فرهنگ شد.
وی با بیان ایکه نرخ جریمه رانندگی در ایران بازدارنده نیست گفت: قوانین برخورد با تخلفات رانندگی در ایران اصلا کارایی ندارد چون آنقدر نرخ جریمهها کم است که طرف حاضر است حتی اگر وضع مالیاش خوب نباشد ۲ برابر جریمه را بدهد اما سریعتر به مقصد برسد.
معاون تحقیقات و فناوری مرکز تحقیقات راه٬ مسکن و شهرسازی تأکید کرد: جریمه مثل مواد غذایی در سبد خانوار تعریف نمیشود چون دلیلی ندارد که هر رانندهای حتما روزی ۵ بار تخلف کند و جریمه شود٬ میتواند خلاف نکند. در واقع اگر رانندهای بداند به جای ۲۰ هزار تومان٬ ۴۰۰ هزار تومان به علت یک تخلف باید جریمه بپردازد قانون راهنمایی و رانندگی را رعایت میکند چون هم به نفع خودش است و هم جان مردم را به خطر نمیاندازد. پس نرخ جریمه رانندگی باید ۲۰ برابر شود تا کسی که خلافکار است دیگر جرأت خلاف نکند.
وی افزود: البته اگر اعتبارات حاصل از اخذ جریمههای رانندگی خرج ایمنسازی اعم از تأمین روشنایی٬ اصلاح علائم راهنمایی٬ دو بانده یا چهار بانده کردن مسیر و گاردریلگذاری جاده شود راننده متخلف راحتتر جریمه را میپردازد چون مطمئن است این پول برای ایمنی جاده صرف میشود و فردا بچه٬ خانواده یا یکی از نزدیکانش در جاده کشته نمیشود اما اگر جریمهها در محل دیگری خرج شود راننده متخلف با رضایت کمتری جریمه را میپردازد.
صفارزاده گفت: راهکار دیگر اعمال جریمه غیرنقدی است مثلا اگر یک راننده اتوبوسی تخلفی مخاطرهآمیز انجام داد گواهینامهاش ضبط شود تا زمانی که برود و یکسری دورههای آموزشی و تستهای سلامت روانی را بگذراند در واقع مورد سنجش قرار گیرد و اگر روشن شد صلاحیت رانندگی با خودروهای حملونقل عمومی را ندارد گواهینامهاش معلق شود. به عبارت دیگر نگذاریم حتما امتیازات منفی تخلفهای خطرناک او به ۳۰ امتیاز برسد و بعد جلوی رانندگی او را بگیریم چون هیچ تضمینی نیست که سانحه مرگبار تصادف چه زمانی اتفاق میافتد٬ شاید در اولین یا دومین تخلف تصادفی رخ دهد و تعداد زیادی از سرنشینان اتوبوس کشته شوند بنابراین باید طوری باشد که به محض اولین خلاف جلویش گرفته شود.
وی با اشاره به مراحل اعطای گواهینامه به رانندگان اتوبوس در اروپا گفت: نخستین مرحله تست توانایی رانندگی است بر همین اساس در یک پارک بزرگ آزمونهای اولیه را از متقاضیان میگیرند٬ در صورت قبولی تازه فرد اجازه دارد با حضور افسر یکی دو ساعت رانندگی کند اگر این مرحله را هم با موفقیت پشت سر بگذارد گواهینامه پایه میگیرد البته هر کدام از خودروها گواهینامه خاص خود را دارند اما گرفتن گواهینامه به معنای نشستن پشت فرمان اتوبوس نیست چون سال اول باید به عنوان کمک راننده وسایل نقلیه حمل و نقل عمومی فعالیت کند بعد از این مدت باید یکسری دوره آموزشی و آزمونها را بگذراند که فرد با عبور از این مرحله "راننده مشروط" میشود و باید دوباره بعد از یک سال آزمونهای دیگری بدهد.
سلسله مراتب ارتقای درجه خلبان باید برای راننده اتوبوس هم لحاظ شود
وی افزود: الان خلبان هواپیمای ATR که ۳۰ تا ۴۰ مسافر بیشتر ندارد باید برای رسیدن به جایگاه خلبانی بیش از ۲۰ فرآیند آزمونی را طی کند یعنی هر دفعه معلم خلبان به صورت تصادفی یا طبق برنامه کنارش مینشیند و از او تست میگیرد که در صورت موفقیت در هر مرحله به کمک خلبان٬ خلبان آزمایشی٬ خلبان گرید یک٬ خلبان گرید دو٬ خلبان گرید سه و غیره ارتقا درجه پیدا میکند. برای اتوبوس هم باید همین باشد چون اتوبوس هم ۴۰ نفر مسافر سوار میکند. یعنی سلسله مراتبی که برای ارتقای درجه خلبان است برای راننده اتوبوس هم باید لحاظ شود چون جان ۴۰ انسانی که در هواپیما مینشینند با جان ۴۰ انسانی که در اتوبوس هستند یکسان است و هیچ کدام اختیاری از خود ندارند.
این استاد دانشگاه یادآور شد: هم اکنون شاید وضعیت حمل و نقل جادهای ایران به لحاظ زیرساختها و ناوگان نسبت به برخی کشورهای اروپایی بدتر باشد اما در مقایسه با ۴۷ کشور آسیایی در رتبه ۴-۵ قرار دارد اما از نظر نوع رانندگی در ردههای آخر آسیا هستیم. حتی از نظر داشتن قوانین و مقررات راهنمایی و رانندگی در رتبه ۲یا۳ قرار داریم اما به لحاظ رعایت این قوانین در رتبههای آخر هستیم. این خلاء در گام اول از طریق اجرای قوی قانون و مقررات باید پر شود.
وی افزود: معتقدم باید برای اصلاح فرهنگ رانندگی در ایران بسیج عمومی داشته باشیم و ارگانهای علمی٬ فنی٬ فرهنگی٬ اجتماعی٬ دانشگاهی و مدارس در تحقق هرچه سریعتر این هدف میتوانند نقش مهم و تأثیرگذاری ایفا کنند. وقتی موضوعی ملی شد همه باید دست به دست هم دهند تا آن را به سرانجام برسانند که در همین راستا اثرگذاری کمپینها با حضور چهرههای مورد احترام و علاقه مردم خیلی حائز اهمیت است.
صفارزاده با بیان اینکه اعمال قانون قوی بیش از ۳۰ درصد در کاهش تلفات سوانح رانندگی تأثیر دارد اظهار کرد: گرچه اصلاح زیرساخت حمل و نقل نیز بر کاهش آمار تلفات سوانح رانندگی تأثیر دارد اما با این وجود وقتی در آزادراه ۶ خطه قزوین- کرج هم تصادف زنجیرهای رخ میدهد و ۴۰ کشته بر جای میگذارد نشان میدهد که راننده دقت نکرده است یا وقتی در آزادراه تهران-کرج رانندهای با ۲۰۰ کیلومتر بر ساعت رانندگی میکند به این معنا است که فرد از قانون تخطی میکند و نظارت قانون بر او ضعیف است چون میداند نهایتا ۴۰ هزار تومان جریمه میشود اما اگر راننده بداند در صورت این تخلف و ثبت در دوربینهای کنترل سرعت بلافاصله گواهینامه او ضبط میشود دیگر این کار را نمیکند. در واقع جریمه تخلف سرعت باید پلکانی افزایش پیدا کند و حتی از یک سرعتی بالاتر به ضبط گواهینامه و الزام راننده مختلف به طی کردن دورههای سلامت روانی و آموزشی منجر شود.